دکتر محمد فاضلی جامعه شناس ایرانی و محقق در این حوزه بیان کرد که سالانه تیراژ تولید کامیون و کشنده در ایران در خوشبینانه ترین حالت 10 هزار دستگاه است. به دلیل عدم حضور خودروسازان تجاری ایران در زنجیره جهانی و زنجیره ارزش خودروسازان تجاری مطرح دنیا، از نظر اقتصادی برای قطعه سازان منطقی نیست که به بحث داخلی سازی خودروهای تجاری ورود کنند.
وی با ذکر مثالی این موضوع را بیشتر تشریح کرد و گفت: در کشوری مانند چین سالانه حدود دو میلیون دستگاه از انواع خودروهای تجاری تولید می شود که بخشی برای مصرف داخل بازار این کشور بوده و بخش زیادی از آن به دیگر کشورها صادر می شود. در چنین مقایسی قطعا داخلی سازی توجیه اقتصادی دارد. اما در ایران که یک دویستم چین هم در آن کشنده و کامیون تولید نمی شود، قطعا هزینه های تولید برای قطعه سازان سر به سر نمی شود.
اما متاسفانه دولت بی توجه به این تحلیل ها، دستور افزایش عمق ساخت داخل را به خودروسازان تجاری داد. در سال 1394 داخلی سازی خودروهای تجاری از 14 درصد شروع شد و اکنون دولت خودروسازان را مجبور کرده که با وجود چنین تیراژ اندکی درصد داخلی سازی خود را به 52 درصد افزایش دهند. افزایش عمق ساخت داخل آن هم بدون توجه به تیراژ پایین تولید خودروهای تجاری در ایران تنها موجب بالارفتن هزینه های تولید و تحمیل هزینه به قطعه سازان می شود. طبیعیست که قطعه سازان هم که عمدتا بخش خصوصی هستند بر اساس صورت های مالی اقدام به تولید محصول می کنند و در زمانی که تیراژ پایین باشد، ممکن است قطعه با کیفیت مطلوبی را تولید نکنند. این در حالیست که قطعه سازان ایرانی چه در زمینه تولید قطعات خودروهای سواری و چه در زمینه تولید قطعات خودروهای تجاری این توان را دارند تا در زنجیره ارزش و تامین جهانی بسیاری از شرکت ها قرار بگیرند.
اما متاسفانه دولت به دلیل سیاست های بسته خود این فرصت را به خودروسازان تجاری و شرکت های ایرانی نمی دهد که در مذاکرات با شرکای خارجی که بیشتر هم چینی هستند، مبحث قرار گرفتن در زنجیره ارزش آنها مطرح شود. به عبارت دیگر تولید خودروهای تجاری در ایران با قرارگرفتن در زنجیره ارزش خودروسازان تجاری مطرح دنیا افزایش پیدا می کند که بخشی از خودروهای تولید شده در داخل کشور و بخش دیگری در خارج کشور عرضه می شود. البته حتما الزامی نیست که تیراژ تولید خودروهای تجاری در داخل ایران افزایش یابد، همین که فرصت حضور قطعه سازان توانمند ایران در زنجیره تامین جهانی خودروسازان تجاری داده شود، خود به رشد این صنعت در ایران کمک خواهد کرد.
عناصر سیاستی حکمرانی در صنعت خودرو به ویژه خودروهای تجاری
- استانداردهای خودرویی
- الزام به داخلی سازی
- عدم تمایل دولت به شکل گیری شرکت های حمل و نقل و ترجیح دادن سیستم راننده مالکی
سازمان استاندارد نهادیست که از سوی دولت مسئول تعیین استانداردهای اجباری خودرو اعم از خودروهای سواری و تجاری شده است. مدت هاست که موضوعی به نام استانداردهای 85گانه اجباری از سوی سازمان استاندارد مطرح شده که این موضوع چالش های بسیار زیادی را برای خودروسازان و همچنین مصرف کنندگان ایجاد کرده است. ابتدا باید ذکر کنیم که یقینا رعایت استانداردهای بروز ایده خوبی بوده، اما قانون گذار برای تعیین استاندارد باید به شرایط کشور و نیاز جامعه نیز توجه داشته باشد.
یکی از استانداردهای 85گانه خودروهای تجاری، سیستم هشدار خروج از خط، حفظ خودرو بین خطوط و رادار خط خوان است. بدیهیست که اضافه شدن چنین سیستم های ایمنی و کمکی راننده که دیتا و اطلاعات خود را از خط کشی های مسیر می گیرد، نیاز به جاده های استاندارد و خط کشی استاندارد دارد. اما سوال اینجاست که سازمان استاندارد که این آپشن را برای خودروهای تجاری الزامی دانسته، آیا نسبت به نبود زیرساخت استفاده از آن در جاده های کشور آگاهی دارد؟ بدیهیست که اضافه شدن این آپشن به خودروی تجاری هزینه نهایی آن را افزایش می دهد و این هزینه بیشتر از جیب خریدار و همچنین مردم که مصرف کنندگان خرده بار هستند هزینه می شود.
جدا از این صحبت ها، بالغ بر سه سال است که خودروسازان داخلی با شرکای چینی در حال مذاکره برای تامین این آپشن هستند. اما سازمان استاندارد به این موضوع توجه نکرده که در اروپا نیز این آپشن به صورت اختیاری روی خودروهای تجاری نصب می شود و صرفا در صورت نصب باید الزامات استانداردی اروپا را پاس کند. موضوع دیگر سیستم ترمز اضطراری خودکار AEBS بوده که این سیستم هم با توجه به شرایط جاده ای ایران کاربردی ندارد و صرفا هزینه بیشتری به مشتری و مردم تحمیل می کند.
مورد دیگری که در جلسه امروز در اتاق بازرگانی مطرح شد بحث استاندارد آلایندگی خودروهای تولید داخل به ویژه خودروهای تجاری بود؛ که گویی سازمان استاندارد توجه نمی کند که در ایران زندگی می کنیم. چراکه این سازمان اکنون خودروسازان تجاری را ملزم به رعایت استاندارد یورو 5 EEV کرده و تا پایان سال قصد دارد استاندارد آلایندگی یورو 6 EEV را اجباری کند. ظاهرا سازمان استاندارد از کیفیت فاجعه بار گازوییل موجود در کشور بی اطلاع است. جهت اطلاع شما بیان می کنیم که کیفیت گازوییل موجود در ایران از یورو 2 هم پایین تر است. نتیجه این سیاست غلط تحمیل هزینه سنگین به خودروساز برای خرید موتور مدرن و جدید یورو 5 و یورو 6 بوده که البته هزینه نهایی آن از جیب مشتری و مردم پرداخت می شود. اما با استفاده از گازوییل یورو 2 در موتوری که استاندارد آلایندگی آن یورو 5 EEV بوده، صرفا هزینه های نگهداری کامیون و کشنده افزاش می یابد و موجب خرابی های متعدد و نارضایتی مشتریان می شود. به عبارت دیگری این قانون اشتباه سازمان استاندارد مشتری و خودروسازان تجاری را به جان هم انداخته است.
فاضلی در صحبت های خود به نقش بسیار مهم کامیون ها و کشنده ها در حمل و نقل بار در ایران اشاره کرد و بیان داشت که در ایران کامیون ها عمدتا کالاهای ارزان بار می زنند. این در حالیست که در کشوری مثل آلمان و حتی مالزی ارزش بار کشنده ها چند صد برابر بار کشنده ها در ایران است. برای چنین بارهایی نیاز نیست تا کشنده های فوق قدرتمند و مدرن را وارد کرد و بهتر است با ساده گیری استاندارد روند تولید خودروهای تجاری را ساده تر کنیم و با عرضه کشنده های ارزان قیمت تر حمل بار را با هزینه کمتری میسر سازیم.
نکته ای که دکتر محمد فاضلی پژوهشگر و جامعه شناس ایرانی در صحبت های خود بیان کرد، سیاست دولت در خصوص راننده مالکی بودن سیستم حمل و نقل است. این در حالیست که در ترکیه، آلمان و دیگر کشورها شرکت های حمل و نقل بسیار بزرگی فعالیت می کنند که این به اقتصادی تری شدن هزینه حمل بار نیز کمک می کند. به دلیل ساختار راننده مالکی کشنده ها و کامیون ها در ایران، عمدتا 40 درصد خودروهای تجاری پس از تحویل بار خالی به مبدا باز می گردند و این یعنی جاده ها زیر بار بیهوده بوده و سوخت اضافی و بی هدف مصرف می شود. البته در سیستم اتوبوس رانی سیاست به این صورت نبوده و اتوبوس ها به دلیل وجود تعاونی ساختار راننده مالکی ندارند. همین موضوع سبب شده که هزینه لجستیک و حمل و نقل در کشوری مانند آمریکا 4 درصد هزینه کالای تمام شده باشد و در ایران این هزینه 16 درصد است.
تفاوت داخلی سازی خودروهای سواری و تجاری
بحث داخلی سازی در خودروهای سواری و تجاری در ایران کاملا متفاوت هستند. در بخش خودروهای سواری حتی اگر صادر کننده هم نباشیم به دلیل تیراژ حدود یک میلیون دستگاهی در سال این صرفه اقتصادی برای قطعه سازان وجود دارد که نسبت به داخلی سازی قطعات خودروهای سواری ورود کنند. چراکه تیراژ بالا موجب می شود هزینه های تحقیق و توسعه قطعه سازان پوشش داده شود و این یک فعالیت سودده برای قطعه سازان است.
اما در زمینه خودروهای تجاری از جمله کامیون و کشنده داستان متفاوت است. در ایران نیاز بازار نسبت به خودروهای تجاری از جمله کشنده سالانه نهایتا 10 هزار دستگاه بوده و تیراژ پایین سبب شده که پروژه های داخلی سازی قطعات خودروهای تجاری برای قطعه سازان داخل کشور سود نداشته باشد. به عبارت دیگر اگر دولت قصد دارد که قطعه سازان قدرتمند و با کیفیتی در زمینه تولید قطعات خودروهای تجاری داشته باشد، باید سیاست های مداخله گرانه خود را کنار بگذارد و اجازه دهد که قطعه سازان در زنجیره ارزش خودروسازان تجاری جهانی قرار بگیرند. در غیر این صورت نه تنها داخلی سازی خودروهای تجاری در ایران صرفه اقتصادی ندارد، بلکه کیفیت قطعات نیز مطلوب نخواهد بود.
ضمن اینکه استانداردهای سختگیرانه سازمان استاندارد در این سالها نشان داده که نه تنها کارآمد و اثربخش نبوده، بلکه فساد نیز به همراه داشته است.
واردات خودروی تجاری دست دوم سند رسوایی دولت در سیاست گذاری غلط در صنعت خودرو
محمد فاضلی پژوهشگر و بهمن عشقی دبیر کل اتاق بازرگانی تهران، ضمن اشاره به نامه واردات 2000 دستگاه اتوبوس دست دوم با کارکرد زیر 5 سال اظهار کردند که این نامه سند رسوایی و ناکارآمدی سیاست های دولت و شکست سیاست دولت در زمینه تولید خودروهای تجاری ست. به عبارت دیگر سختگیری های دولت در زمینه استاندارد در این سالها باعث شد که تیراژ تولید خودروهای تجاری افت پیدا کند و شرکت های تولید کننده نتوانستند نیاز بازار را تامین کنند. البته که خودروسازان تجاری ما در صورت وجود تقاضا از سوی نهادهای دولتی به خوبی قادر به تامین بازار داخلی هستند.
با این وجود دولت طی نامه ای دستور واردات 2000 دستگاه اتوبوس کارکرده بین شهری را با کارکرد زیر 5 سال داده و اظهار کرده که این اتوبوس ها با نصف تعرفه مصوب و همچنین با استاندارد 5 سال پیش در کشور مبدا می توانند به ایران وارد شوند. سوال اینجاست که دولت چرا خودروساز تجاری داخلی را ملزم به رعایت استانداردهای 85گانه ای می کند که از استانداردهای اروپا نیز سختگیرانه تر بوده و بعد برای واردات اتوبوس های دست دوم که نشان دهنده شکست دولت در سیاست گذاری بوده، همه موانع را از سر راه وارد کننده بر می دارد؟
دولت به دلیل سیاست ناکارآمد خود در صنعت خودروسازی، برای اینکه مخالفان خود را همراه خود کند، با دادن رانت های نهاده ای ارزانتر از نرخ واقعی مانند ارز، زمین و انرژی به قطعه سازان و خودروسازان سواری و تجاری سعی دارد تا رضایت آنها را جلب کند. البته که ناکارآمدی دولت به حدی رسیده که چند ماهی می شود که در تامین ارز هم برای خودروسازان و قطعه سازان موفق نبوده است.
