تاریخچه صنعت خودرو ایران در یک نگاه.

صنعت خودرو ایران از اوایل دهه ۳۰ شمسی تاکنون فراز و نشیب‌های زیادی را تجربه کرده است. صنعتی پر سر و صدا و پر حاشیه. از تولید پیکان و سمند گرفته تا واردات روز افزون خودروهای خارج و در نهایت خداحافظی با بهترین شرکای تجاری در طول ۶۰ سال تجربه صنعت خودروسازی ایران بوده است.

صنعت خودرو ایران همانند سایر صنایع کشور، از ابتدا درگیر چالش‌ها و سختی‌هایی شد به گونه‌ای که روزهای آغازین فعالیت صنعت خودروسازی ایران با مونتاژ برخی مدل‌های خودرویی همچون خودروهای نظامی و شهری جیپ کلید خورد. البته لازم به ذکر است که خودرو جیپ در هیچ کشوری ارتباط مستقیمی با سیاست نداشته بلکه هر کشوری برای بقای خود در تجهیزات ارتش از آن بهره می‌گرفته است.

اولین خودرو تهران چه نام داشت؟

برخلاف امروز که هر خودرویی با نام و مدلی خاص به بازار عرضه می‌شود، اما اولین خودرو وارد شده به ایران نه نام خاصی و نه مدل خاصی داشته است. بلکه به ساده‌ترین شکل ممکن یعنی کالسکه‌ای با بخار و آتش بود.

اولین اتومبیل تهران از جمله سواری‌های فورد کروکی کلاچی محسوب می‌شدند که با لاستیک‌های توپر شناخته می‌شدند که بیشتر شبیه به وانت‌های امروز بودند.

این ماشین‌ها که به ماشین لاری معروف بودند از زمان مظفرالدین شاه به بعد در ایران مرسوم شدند.

صنعت خودرو پیش از انقلاب

شاید بهترین نگاه به وضعیت صنعت خودرو ایران پیش از انقلاب اسلامی، سال‌های ۱۳۳۵ و ۱۳۵۷ باشد، سال‌هایی که بازار آزاد بر این صنعت حکم روا بوده است. البته این دوران اوج شکوفایی صادرات خودروهای امریکایی نیز نام برده شده است و در مقابل نباید حضور برجسته سایر برندهای اروپایی همانند مرسدس بنز، سیتروئن، روتس انگلستان و حتی نیسان را نادیده گرفت.

پیش از انقلاب اسلامی بازار خودرو رقابتی‌تر و واردات آزاد بود و ایرانی‌ها از روابط سیاسی بازتر و قدرت خرید بالاتری بهره‌مند بودند به گونه‌ای که این وضعیت جنرال موتورز را به سرمایه گذاری در ایران و تاسیس اولین خطوط تولید پیشرفته خارج از آمریکا تشویق کرد.

اما نقطه ضعف مهم صنعت خودرو ایران قبل از پیروزی انقلاب اسلامی، ساختار مونتاژ محور آن بود. بدین صورت که تقریبا هیچ قطعه خودرویی در ایران تولید نمی‌شد و برای مونتاژ یک خودرو ورادات قطعات حرف اول را می‌زد.

دهه ۶۰: صنعت خودرو به سبک ژاپنی‌

دهه ۶۰ شمسی برای ایرانی‌ها دهه فراموش نشدنی‌است. زمانی که نیاز به رونق صنایع و بازارهای تجاری بود، ناگهان جنگ تحمیلی آغاز شد و بسیاری از صنایع ایران را تحت تاثیر قرار داد که صنعت خودرو نیز از این قاعده مستثنی نبود.

در روزهای ابتدایی جنگ دیگر حتی از آن شکوه و جلال مونتاژ خودرو هم خبری نبود. آمریکا از صنعت خودرو ایران کناره گیری کرده بود و شرایط اقتصادی مردم برای خرید خودروهای لوکس مناسب نبود. از این رو باید قدمی برداشته می‌شد از جنس تولید خودرو با قیمت به صرفه!

اما در طول هشت سال جنگ، نه خودروسازی در ایران مانده بود و نه تکنولوژی ساخت قطعات خودرو وجود داشت؛ به همین دلیل ایران چاره‌ای جز پذیرش ژاپنی‌ها و خوشامدگویی به مونتاژ خودرو نداشت.

در این زمینه اما برخی کارشناسان بر این باورند که ژاپنی‌ها پیش از انقلاب به ایران راه یافته بودند اما هیچ‌گاه فعالیت خود را در ایران گسترده نکرده بودند. در این میان گفته می‌شود مهم‌ترین دلیل حضور ژاپنی‌ها در ایران تجارت دو سویه و دریافت نفت از ایران بود؛ به همین دلیل ژاپنی‌ها به سرعت در بازار ایران پرطرفدار شدند.

دهه ۷۰: رقابت فرانسه و کره در بازار ایران

دهه عجیب و البته پر از تجربه برای صنعت خودرو ایران با تولید پژو ۴۰۵ در سال ۱۳۶۸ و کیا پراید در سال ۱۳۷۲ جنجالی شد. حالا این جنجال برای چه بود؟ پراید سابقه تولید در کره جنوبی و آمریکا به عنوان خودرو صادراتی یا به صرفه و اقتصادی درون شهری کم مصرف شناخته می‌شد. در مقابل اما پژو ۴۰۵ لقب خودرو برگزیده اروپا در سال ۱۹۸۸ را دریافت کرده بود و کمی هم از پراید گران‌تر، ایمن‌تر و البته بزرگ‌تر بود.

در همان سال‌ها تولید این دو مدل خودرو جدید همزمان با تولید پیکان پیش گرفته شد و سبد تولید محصولات خودرویی در کشور تا حد زیادی متنوع شد.

این تنوع در تولید تا جایی پیش رفت که در دهه ۹۰ و درست ۲۰ سال پس از ورود این دو مدل خودرو به کشور، همچنان بر سایر تولیدات خودرویی اما با کاهش کیفیت می‌تازند.

دهه ۸۰: ورود چینی‌ها و خروج فرانسوی‌ها

نمی‌توان دهه ۸۰ شمسی برای صنعت خودرو ایران را همانند دهه ۶۰ عنوان کرد. اما می توان فشار وارد شده این دهه را به دو دهه گذشته تشبیه کرد. زیرا این زمان چیزی از فشار جنگ کم نداشت و صنعت خودرو روزهای سختی را به خود دید.

البته در همین زمان، چینی‌ها فرصت را مغتنم شمردند و راه صدساله امریکایی‌ها و اروپایی‌ها برای ورود به بازار ایران را یک شبه طی کردند. به گونه‌ای که چند قرارداد منعقد کردند و این روند را تا دهه ۹۰ نیز ادامه دادند و توانستند سفره‌ای پر از محصولات متنوع چینی برای بازار ایران تدارک ببینند.

حدودا اواخر دهه ۸۰ بود که فرانسوی‌ها تصمیماتی جدید برای نونوار کردن محصولاتشان در بازار ایران گرفتند، دستی به سر و روی انواع پژو ۲۰۶ کشیدند و تولید مجدد آن در بازار ایران رونق گرفت.

درست همین زمان بود که پای تحریم‌ها به ایران باز شد و کم کم رنو و پژو سهم خود را در بازار خودرو ایران کم کردند و همین اقدام فرانسوی‌ها اما به مزاق چینی‌ها خوش آمد و تولیدات آن‌ها بیشتر شد.

پس از نگاهی به چهار دوره تاثیرگذار خودرویی در صنعت خودرو ایران، نوبت به دهه پر فراز و نشیب ۹۰ می‌رسد. دهه‌ای که در ابتدا با حضور شرکای تجاری خارجی آغاز شد و پس از مدت کوتاهی با خداحافظی و خروج آن‌ها از صنعت خودرو رو به رو شد.

در این دهه تولید و واردات خودرو نسبت به دوره های قبل به چندین برابر خود رسید. شرکت‌های خارجی یکی پس از دیگری مشتاق به همکاری با ایران شدند و در نهایت قراردادهای جوینت ونچر یکی پس از دیگری صنعت خودرو را رونق بخشید.

دهه ۹۰؛ اوج گیری واردات و توقف ناگهانی

دهه ۹۰ شمسی یکی از بهترین و شاید پرخاطره‌ترین دهه‌ها برای صنعت خودرو ایران محسوب می‌شود. چرا که ابتدای این دهه واردات خودرو به ایران آغاز شد. اما سال ۹۴ و پس از موفقیت برجام، قراردادهای جوینت ونچر و ورود یک به یک خودروسازان خارجی به ایران، تقویت قراردادهای گذشنه و گسترش خطوط تولید خودروهای مشارکتی و مونتاژ عرصه را برای این صنعت باز کرد.

فرانسوی‌ها، چینی‌ها و ژاپنی‌ها یکی پس از دیگری به ایران آمدند.  شرکت‌های خودروسازی ایران نیز به همان نسبت رونق گرفت، رقابت میان خودروسازان ایرانی و خارجی شکل گرفت و در نهایت روزگاه به مذاق صنعت خودرو خوش آمد.

رونمایی خودروهای مشترک روز به روز افزایش یافت، ثبت‌نام خودروهای خارجی با اقساط و شرایط خاص توسط نمایندگی‌ها رونق گرفت و بازار خودرو رنگ و بویی تازه به خود گرفت. اما این اوضاع و احوال دیری نپایید و خروج آمریکا از برجام با نوسانات نرخ ارز در بهار ۹۷ دست به دست هم دادند و صنعت خودرو را بیش از هر زمان دیگری متضرر کردند.

با خروج آمریکا از گروه ۱+۵، شرکای تجاری ایران در صنعت خودروسازی نیز رفتن را بر ماندن مقدم شمردند و برخی بساط تولیدات را جمع کردند و برخی قراردادهای روی میز مانده را نیز معلق کردند تا شاید روزی دوباره راهی بر بازگشتشان به ایران باقی مانده باشد.

از سویی دیگر، واردات خودرو از تیرماه ۹۷ ممنوع اعلام شد و حتی خودروهای از پیش خریداری شده نیز تعیین تکلیف نشد. به گونه‌ای که هنوز با  پایان یافتن سال 99، تعداد زیادی خودرو در صف انتظار خروج از گمرک و رسیدن به دست مشتریان هستند.

بنیانگذار ایران خودرو درگذشت

روز جمعه ۹ اسفندماه محمود خیامی بنیانگذار گروه صنعتی ایران خودرو در سن ۹۰ سالگی درگذشت. زنده یاد خیامی در دهه ۴۰ شمسی با راه‌اندازی خطوط تولیدی ایران خودرو،‌صنعت خودرو را وارد ایران کرد.

رشد تولید خودرو در دوران کرونا و کسب جایگاه پانزدهمین خودروساز جهان

توافق هسته‌ای برجام هنوز احیا نشده است و تحریم صنعت خودروسازی کشور همچنان ادامه دارد و نمایندگان مجلس شورای اسلامی مواضع خود را درباره همکاری‌های خارجی در آینده، اعلام کردند.

عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس  اعلام کرده که همکاری با پژو یک تصمیم سیاسی بوده است و این خودروساز فرانسوی از خودروسازان تراز اول نیست. همکاری با پژو از ابتدا تصمیم درستی نبوده و با این کار دست خود را بستیم و نتوانستیم از از اهرم بازار استفاده کافی را ببریم.
مخالفت مجلسی‌ها با ورود خودروسازان خارجی تاریخ بلندی دارد و این اولین بار نیست که بهارستانی‌ها علیه خودروسازان خارجی موضع می‌گیرند. زمانی که پژو در دهه ۸۰ با پلتفرم مشترک‌X۹۰ به ایران آمد، مجلسی‌ها با آن مخالفت جدی کردند. گرچه رنو کار خود را در ایران آغاز کرد اما تاخیر در آغاز کار سبب شد که بسیاری از اهداف رنو در ایران محقق نشود.

پس از مونتاژ خودروهای نظامی و جیپ، ایران به یکباره وارد چرخه تولید خودرو شد. به گونه‌ای که می‌توان از آن زمان به بعد را به چهار دهه مهم خودروی همچون پیش از انقلاب اسلامی، دهه ۶۰، دهه ۷۰ و دهه ۸۰ تقسیم کرد.