در این بین واردات خودرو نو نیز به دلیل ارزبری زیاد و بهتبع آن قیمت بالایی که بعد از ورود به کشور پیدا میکند، نمیتواند نیاز بازار را تامین کند، هرچند که ورود آن هم از سال گذشته متوقف مانده است. بدین ترتیب بهنظر میرسد که دولت با توجه به چالشهای کنونی تولید خودروهای سواری، تجاری و باری به دنبال مسیرهای دیگر برای جایگزینی است تا لااقل بتواند در کنار تامین بازار خودرو، اهداف و ایدههای زیستمحیطی و کاهش آلودگی هوا را نیز دنبال کند. اما ایده ورود دستدومها برای اولینبار چگونه و توسط چه کسی مطرح شد؟
آنطور که مشخص است اواسط اردیبهشت ماه امسال سفیر ایران در انگلیس پیشنهادی مبنی بر واردات خودروهای دست دوم از کارخانههای مهم خودروسازی به مسوولان کشور ارائه داد. بعیدینژاد در توییتی عنوان کرد که :
سالهاست بسیاری از کشورها حتی کشورهایی مانند روسیه، چین و هند که خود دارای صنایع داخلی تولید خودرو هم هستند، برای رفاه مردم، مدیریت بازار، کاهش قیمت و افزایش استانداردهای محیط زیست، واردات خودروهای دست دوم کمپانیهای مهم خودروسازی را با تعرفه و تضمین کیفیت تسهیل کردهاند.
وی ادامه داد:
اگر تحریم صنایع خارجی خودرو مانند رنو و پژو و دیگران صورت نگرفته بود امروز شرایط صنعت خودرو در ایران متفاوت بود اما در شرایط تحریم و محدودیتهای متعدد دیگر، موضوع واردات خودروهای دست دوم باکیفیت که میتواند قیمت خودروهای مناسب را تاحد زیادی کاهش دهد در ایران نیز شایسته بررسی جدی است.
هرچند واکنشها به اظهارات سفیرکشورمان در انگلیس متفاوت بود اما با سکوت دولت نیزهمراه شد؛ اما سکوت دولت چندان پایدار نبود چراکه چهارشنبه گذشته خبر رسید که کمیسیون زیربنایی صنعت و محیطزیست دولت ضمن موافقت با پیشنهاد وزارت کشور مبنی بر واردات خودروهای دسته دوم برای ناوگان حمل و نقل شهری (تاکسی و اتوبوس) این پیشنهاد را جهت بررسی نهایی در اختیار هیاتدولت قرار داده است.
به این ترتیب اگر هیاتدولت نیز موافقت خود را اعلام کند ورود تاکسی و اتوبوس دستدوم به کشور آزاد خواهد شد؛ اما در حالی واردات اتوبوس دسته دوم شهری مسبوق به سابقه است که واردات تاکسی دسته دوم به کشور تاکنون اتفاق نیفتاده است و برای اولینبار است که این مساله مطرح میشود.
از سوی دیگر واردات سواریهای دست دوم نیز که فعلا مسکوت است.
با این حال پیشنهادهایی که هم اکنون روی میز دولت قرار دارد از دو محور قابل بررسی است؛ یکی اینکه کسری خودروسازان داخلی در تامین خودرو سواری، اتوبوس و تاکسی بالاخره باید به نوعی در کشور جبران شود. با توجه به مشکلات ارزی و همچنین تعرفه بالای واردات خودرو نو، ورود این نوع خودروها به کشور با هزینههای بالایی همراه خواهد بود و به دنبال آن مشتری نیز باید با قیمت زیادی محصولات مذکور را در بازار تامین کند. به این ترتیب بهنظر میرسد که دولت برای کاهش هزینههای ورود خودرو نو، دست دومها را جایگزین کرده است؛ اما محور دوم به تجدید دیدگاههای دولت در مورد تامین خودرو برمیگردد. این تغییر دیدگاه محور دومی است که به آن میپردازیم.
در این زمینه برخی از دستاندرکاران صنعت خودرو توصیه میکنند که دولت بهتر است به جای هزینه کرد برای ورود دست دومها، نقدینگی مورد نظر زنجیره خودروسازی کشور را تامین کند تا نیازی به ورود محصولات دست دوم نباشد. این خواست در شرایطی مطرح است که شرکای خارجی خودروسازی بهخصوص در ناوگان شهری بعد از تشدید تحریمها ایران را ترک کردند و بهنظر میرسد که تولید خودرو سواری، تاکسی و اتوبوس برای واحدهای تولیدی کشور با وجود دور زدن تحریمها برای تامین قطعه بسیار پرهزینه باشد؛ بنابراین این سوال مطرح است که ورود دست دومها که بهطور حتم منجر به تامین خودرو در بازار خواهد شد به صلاح است یا باید در انتظار ساماندهی صنعت خودرو با وجود تنگشدن حلقههای تحریم بود؟
این سوال در شرایطی مطرح است که ناوگان حمل و نقل شهری نیازمند نوسازی است. مسائلی چون مشکلات زیستمحیطی بهخصوص در کلانشهرها و کاهش ضریب ایمنی در خودروهای فرسوده نوسازی این ناوگان را دوچندان کرده است؛ اما همانطور که اشاره شد در شرایط حاضر خودروسازان داخلی نمیتوانند در این زمینه کمک حال باشند، بنابراین دولت به دنبال آن است که به کمک واردات این مشکل را حل کند، البته دولت با چالشهایی روبهرو است. بهنظر میرسد اولین چالش در این زمینه نبود ساز و کار مشخص است. همانطور که اشاره شد واردات اتوبوس دستدوم قبلا اتفاق افتاده است اما در زمینه تاکسی و سواری هیچ تجربه داخلی وجود ندارد و نیازمند تعریف ساز وکاری مشخص است، بنابراین اولین چالش تامین منابع ارزی برای واردات است. بهنظر میرسد کمیسیون زیربنایی دولت با اعلام موافقت خود برای واردات خودروهای دسته دوم تلاش کرده تا حد امکان منابع مورد نیاز برای این طرح را مدیریت کند. بیشک واردات خودروهای دسته دوم به نسبت خودروهای نو، ارزبری کمتری دارد. با این حال واردات این خودروها خود چالشهای دیگری از جمله ضربه زدن به تولید و ارائه خدمات پس از فروش مناسب را به دنبال دارد.
در همین حال برخی از دستاندرکاران صنعت خودرو معتقدند که ظرفیت تولید اتوبوس و خودروهای سواری از جمله تاکسی در خودروسازیهای کشور وجود دارد و دولت باید ظرفیتهای مغفول مانده را تقویت کند. آنها تاکید دارند که دولت باید در شرایط فعلی بهجای اینکه به دنبال تسهیل واردات باشد تمرکز خود را روی حل مشکلات شرکت خودروساز قرار دهد تا علاوه بر تامین نیاز نوسازی ناوگان شهری، ارزش افزوده ایجاد شده ناشی از تولید را به این شرکتها بازگرداند و زمینه حفظ اشتغال را در آنها فراهم آورد
- تجربه جهانی
در زمینه ورود دست دومها اما گروه اقتصاد بینالملل «دنیای اقتصاد» به بررسی تجربیات جهانی پرداخت. بر این اساس نام آفریقا بهعنوان بزرگترین واردکننده خودروهای کارکرده در سالهای اخیر مطرح شده است بهطوری که شهروندان بسیاری از کشورهای آفریقایی غیرعربی زبان تمایل بیحد و وصفی را برای خریداری این نوع خودروها ابراز میکنند. آمارها نشان از آن دارد که آفریقا کمترین تقاضا را در بین مناطق دیگر جهان برای خرید خودرو داشته است و انتظار میرود که همین روند نیز تداوم یابد. اکنون به ازای هر هزار شهروند آفریقایی تنها ۴۴ خرید خودرو انجام میشود. این درحالی است که متوسط جهانی برای هر هزار فرد، ۱۸۰ خودرو است. ازسوی دیگر ژاپنیها توانستهاند بخش اعظمی از این بازار ویژه را به خود اختصاص دهند. با این حال جدا از بزرگترین قاره واردکننده خودروهای کارکرده، در زمان بحران مالی سال ۲۰۰۸ که اغلب کشورها را تحت تاثیر قرار داد، کنیا توانست با سبقت گرفتن از روسیه و شیلی، عنوان بزرگترین کشور واردکننده این دست خودروها را کسب کند. اکنون نیجریه که دارای اقتصاد قویتری نسبت به کشورهای دیگر است بزرگترین بازار خودروهای کارکرده را در اختیار دارد. انتظار میرود تا سال ۲۰۳۰، میزان خرید خودروهای کارکرده در کل آفریقا با افزایش دوبرابری به ۹۰ میلیون دستگاه برسد.
اما چالشی که پیش روی خریداران این خودروها قرار دارد، مشکل در دریافت خدمات پس از فروش و تامین قطعات یدکی است. از اینرو مهمترین معیار برای آفریقاییها، خرید خودرویی است که کمترین استهلاک را ایجاد کند و اعتبار قابلتوجهی در زمینه کیفی داشته باشد. برهمین اساس اغلب خریداران در آفریقا مایل به خرید خودروهای ژاپنی هستند. این درحالی است که از منظر مسافتی، اروپا فاصله بسیار کمتری با آفریقا دارد که میتواند هزینههای تمام شده برای هر خودروی کارکرده را کاهش دهد. با این حال آفریقاییها ترجیح میدهند از خودروهای تولیدشده در ژاپن استفاده کنند. دو شرکت تویوتا و نیسان رتبههای برتر فروش خودروهای کارکرده را در اختیار دارند. برخی از مدلهای تویوتا نظیر آیگو، کرولا، یاریس، آونزا و اتیوس، محبوبیت فراوانی در قاره سیاه دارند.
پس از ژاپنیها، اتحادیهاروپا دومین صادرکننده خودروهای کارکرده به آفریقا است که نیاز ۱۵ کشور در منطقه شمالی این قاره را تامین میکند. از این میان نیز آلمان ۵۳ درصد از صادرات خودروهای کارکرده به آفریقا را انجام میدهد. بر اساس آمارها، منطقه غربی آفریقا با واردات سالانه ۹۰۰ هزار خودروی کارکرده، سهم ۷۰ درصدی از مجموع واردات خودرو را دارد. ازسوی دیگر منطقه مرکزی آفریقا با واردات سالانه ۶۵ هزار دستگاه کمترین سهم را به خود اختصاص داده است.
اما بهنظر میرسد وجود برخی موانع قانونی در قطب وارداتی آفریقا -نیجریه- بازار سیاه را برای دلالهای خودرو حسابی داغ کرده است و همهساله پولهای هنگفتی را روانه جیب این افراد میکند. بهدلیل اعمال تعرفههای قابلتوجه بر این خودروها توسط دولت نیجریه، این افراد به قاچاق و فروش غیرقانونی خودروها اقدام میکنند. همچنین قوانین نیجریه مانع از واردات خودروهای با عمر بیش از ۱۰ سال میشود. درنهایت میتوان انتظار داشت که با افزایش سطح رفاه در آفریقا، فروش خودروهای کارکرده در سالهای آتی، بهطور فزایندهای افزایش مییابد.
- چالش ورود دستدومها
اما واردات خودروهای دسته دوم سوالهای گوناگونی را پیش روی کارشناسان خودرو از جمله حسن کریمیسنجری قرار داده است.
کریمیسنجری در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: در شرایطی که دولت با کاهش درآمدهای نفتی روبهرو است، منابع مورد نیاز برای اجرایی کردن این طرح به چه صورت و با چه نرخی قرار است تامین شود؟
وی معتقد است در شرایط حاضر نوسازی ناوگان شهری اولویت اول کشور نیست.
این کارشناس خودرویی تخصیص منابع ارزی کشور را برای واردات خودروهای دست دوم در شرایط فعلی به نوعی هدر دادن این منابع میداند.
همچنین بیتوجه به شرکتهای خودروساز نیز مورد توجه کریمیسنجری قرار گرفته است. این کارشناس میگوید: دولت باید تمام تلاش خود را صرف رفع موانع تولید در شرکتهای خودروساز کند و چنانچه تولید و عرضه رونق بگیرد، خودروسازان این امکان را پیدا میکنند که نوسازی ناوگان فرسوده شهری را در دستور کار قرار دهند.
وی همچنین این سوال را مطرح میکند که چرا در حال حاضر دولت به جای واردات خودرو دست دوم برای ناوگان شهری این منابع را صرف توسعه مترو بهعنوان یک وسیله فراگیر و پر کاربرد در حملو نقل عمومی نمیکند؟ این کارشناس معتقد است در شرایط فعلی که مردم از لحاظ اقتصادی تحت فشار هستند و به دنبال پرداخت هزینه کمتر برای ترددهای خود میباشند مترو میتواند جایگزین مناسبی در این زمینه تلقی شود. این کارشناس میگوید آنهایی که به دنبال واردات خودروهای دسته دوم شهری هستند، بیش از آنکه به دنبال حل مشکلات ناشی از آلودگی هوا و حفظ جان شهروندان باشند به دنبال استفاده از رانت موجود در این زمینه هستند. کریمیسنجری پیشنهاد میدهد به جای واردات خودروهای دست دوم، اتوبوسهایی که در پارکینگ شرکتهای اتوبوس رانی به دلایل گوناگون زمینگیر شدهاند، با صرف هزینه در حدود ۲۵۰ تا ۵۰۰ میلیون تومان به ازای هر اتوبوس، این امکان را مییابد که برای سه تا چهار سال آینده قادر به سرویسدهی باشند. این در حالی است که برای واردات یک اتوبوس دسته دوم چینی در بهترین حالت باید در حدود یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان هزینه کرد.
در مقابل سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا، معتقد است که وضعیت تولید در شرکتهای خودروساز چندان مساعد نیست بنابراین واردات خودروهای دسته دوم در حال حاضر میتواند تا حدودی بار این مساله را بدوش بکشد. این کارشناس خودرو میگوید البته این کار باید بدون هزینه کردن منابع ارزی دولت و از طریق منابع ارزی که واردکنندگان در خارج از کشور دارند به آن واردات بدون انتقال ارز میگویند، انجام شود.
فربد زاوه نیز در گفتوگو با خبرنگار ما میگوید: این دست تصمیمات بیش از آنکه نشاندهنده برنامهریزیهای دولت باشد، بیشتر نشانهای از بلاتکلیفی و سردرگمی است. این کارشناس خودرو میگوید: هنگامی که دولت به خودروسازان مراجعه میکند برای سفارش خودروهای ناوگان حمل و نقل شهری، بهقدری خودروسازان را برای تولید محصولات باکیفیت و دارای استانداردهای گوناگون تحت فشار قرار میدهد و دست آخر هم به آنها میگوید محصول تولیدی شما گران تمام میشود. آنگاه برای اینکه بتواند ناوگان شهری را نوسازی کند به دنبال این است که خودروهای را به حداقل استاندارد و کیفیت به کشور وارد کند. زاوه میگوید: کشور در شرایط حاضر با کمبود منابع ارزی روبهرو است و واردات این خودروها علاوه بر اینکه منابع ارزی کشور را تحت فشار قرار میدهد با شعارهای داده شده در ارتباط با رونق تولید در تضاد است.
