در این نشست کارشناسان متفقالقول راه نجات خودروسازی کشور از بحرانهای کنونی را متصل شدن این صنعت به زنجیره جهانی و ارتباط با برندهای مطرح بینالمللی خواندند.در جغرافیای تولید خودرو، تولیدکنندهای را نمیتوان یافت که بهصورت مستقل و بدون ارتباط با زنجیره تامین بینالمللی، اقدام به تولید محصولات کند.اما راهکارهای نجات از چالشهای کنونی صنعت خودرو نیز مورد توجه کارشناسان این نشست بود، حال آنکه به نظر میرسید، راهکارهای ارائه شده خارج از اختیارات خودروسازان است. در واقع این چالشها محصول سیاستگذاریهای کلان و جهتگیریهایی است که در اقتصاد کشور شاهد آن هستیم و حل آنها توسط مدیران خودروساز امکانپذیر نیست. در واقع خودروسازان پدیدآورنده این مشکلات نیستند بلکه خودشان از آن تاثیر میپذیرند. هر چند بسیاری از صاحبنظران، ساختار دولتی صنعت خودرو را از یکسو و شرایط خاص اقتصادی کشور را از سوی دیگر عامل سقوط این صنعت با توجه به اعمال تحریمهای بینالمللی میخوانند اما آنچه مشخص است، زنجیره خودروسازی کشور با مد نظر قرار دادن تعرفههای بالای واردات و تولید انحصاری هیچگاه انگیزهای برای تغییر نداشته است حال این سوال در نشست مذکور بهطور صریح مطرح شد که تکلیف حاکمیت با این صنعت چیست؟
چالشهای پیش روی خودروسازان
در این نشست سعید مدنی، مدیرعامل پیشین گروه صنعتی سایپا، یکی از مشکلات اصلی صنعت خودرو را ضعف زیرساختهای تولیدی در کشور دانست. ضعفهایی که به نبود ارتباطات بینالمللی و سرکوب قیمتی بیارتباط نیست.وی با اشاره به وارداتی بودن صنعت خودرو، تصریح کرد: اگر قرار باشد روابط با جهان خارج به شیوه کنونی ادامه یابد، در صنعت خودرو به بیراهه میرویم، زیرا این صنعت به دانش و توان فنی دیگر کشورها نیاز دارد و باید به تجربه کشورهای صاحب خودروسازی مانند ژاپن و کره جنوبیرجوع کنیم.نقش ارتباطات بینالمللی روی توسعه صنعت خودرو مورد توجه بیوک علیمرادلو، کارشناس خودرو نیز قرار گرفت، این کارشناس نیز تاکید کرد که صنعت خودرو برای ادامه حیات خود نیازمند ارتباط با شرکتهای صاحب برند است. بنابراین تصمیم برای اینکه صنعت خودرو میخواهیم یا خیر، یک تصمیم کلان و حاکمیتی است.علیمرادلو میگوید: باید اجازه دهیم خودروسازان بزرگ جهانی به کشورمان بیایند و بتوانیم جذب سرمایه خارجی انجام دهیم؛ در این صورت قابلیت آن را داریم که برند مخصوص خودمان را ایجاد کرده و آن را توسعه دهیم.
مدنی نیز در ادامه اظهارات علیمرادلو تاکید کرد در حالی که چینیها دستیابی به تولید سالانه ۱۲میلیون دستگاه خودرو را برنامهریزی کرده بودند، اما امروز به رکورد چشمگیر ۲۵ میلیون دستگاه خودرو در سال رسیدهاند. وی افزود که امروز بیش از ۳۰ کشور در زنجیره تامین بی.ام.دابلیو (BMW) بهعنوان یکی از بزرگترین خودروسازان جهان حضور دارند و مطالعه تجربه کره شمالی، شوروی سابق، هند و برخی کشورهای اروپای شرقی نشان میدهد هیچیک خودروسازی موفقی نداشتهاند.این کارشناس ارشد صنعت خودرو خاطرنشان کرد: در مقابل چینیها، درهای کشورشان را به روی خودروسازان جهان باز کردند و با تشکیل کمپانیهایی مشترک بین فورد و چانگان یا بی.ام.دابلیو و برلیانس به تولیدات موفقی دست یافتند.
مدنی همچنین به هندیها اشاره کرد که امروز شرکت رنو - نیسان در این کشور ۱۰۰ درصد از سوی هندیها اداره میشود و با کنار گذاشتن تعصبات، حتی نام هندی بر خودروهای تولیدی در این کشور گذاشته نمیشود. وی تاکید کرد: شاه کلید حل مشکلات صنعت خودرو در تقویت ارتباطات بینالمللی است.اما یکی دیگر از موضوعاتی که بهعنوان چالش صنعت خودرو در این نشست به آن پرداخته شد نرخ ارز و تاثیر آن بر عملکرد خودروسازان بود. بهطوری که برخی کارشناسان به نرخ ارز و تاثیرگذاری آن بر صادرات محصولات خودروسازان پرداختند و برخی دیگر تاثیر ارز بر قیمت و تولید خودرو را مورد بررسی قرار دادند.
برخی معتقدند افزایش نرخ ارز نباید منجر به افزایش قیمت خودرو شود. آنها دلیل این مساله را نبود بهرهوری در شرکتهای خودروساز میدانند و معتقدند با بهبود بهرهوری میتوان تاثیر افزایش نرخ ارز را روی قیمت مهار کرد. مدنی در پاسخ به این نظریه میگوید: افزایش سه برابری نرخ ارز روی قیمت تمام شده محصولات اثر گذار است، بنابراین باید قیمت خودرو افزایش یابد. در حالی این افراد روی آیتم بهرهوری بهعنوان آیتم اثرگذار روی قیمت تاکید میکنند که بهرهوری در بهترین حالت ۵ تا ۱۰ درصد میتواند از قیمت تمام شده بکاهد. این میزان در شرایطی محقق میشود که دست مدیران خودروساز در تعدیل نیرو باز باشد. بنابراین هنگامی که در اثر افزایش نرخ ارز، قیمت خودرو ۲ تا ۵/ ۲ برابر افزایش مییابد، نمیتوان با بهبود بهرهوری جلوی این میزان افزایش قیمت را گرفت.
مدنی تاکید کرد: صنعت خودرو بدون صادرات محکوم به فناست و باید جایگاه خود را در صادرات و قیمت تمام شده بدانیم.علیمرادلو نیز با اشاره به وضعیت خودروسازان داخلی میگوید: در حال حاضر کشور، صاحب صنعت خودرو نیست، بلکه صاحب صنعت مونتاژ است. بنابراین در این شرایط صحبت از تولید صادراتمحور بیمعناست.این کارشناس ادامه میدهد: هنگامی که شرکتهای خودروساز تحت لیسانس اقدام به تولید محصول میکنند، این شریک بینالمللی است که میگوید چه محصولی را چگونه تولید کند، چقدر تولید کند و کجا به فروش رساند. بنابراین خارج از این حیطه خودروسازان داخلی بهعنوان مونتاژکار برندهای بینالمللی هیچ کاری نمیتوانند بکنند. علیمرادلو بر نقش صادرات در حیات شرکتهای خودروساز تاکید میکند اما معتقد است صنعت خودرو نمیتواند در این بخش فعال باشد.این کارشناس خودرو میگوید: شرکتهای خودروساز با تولید تحت لیسانس و سوار کردن قطعات منفصله (سیکیدیسازی) به جایی نمیرسند.
وی ادامه میدهد: در حال حاضر که شرکای اروپایی به سبب تحریمها بازار ایران را ترک کردهاند، برخی چرخش به سمت شرق و کشور چین را راهکار برونرفت خودروسازان از وضعیت فعلی میدانند. طرفداران این نظریه، فرمول جایگزینی چینیها با اروپاییان را در صنعت خودرو پیشنهاد میدهند. این شرایطی است که اگر بخواهیم همکاری با چینیها را در دستور کار قرار دهیم باید به این نکته توجه کنیم که اشتغالزایی برای چینیها از درجه اهمیت بالایی برخوردار است از این رو آنها هرگز به زنجیره تامین داخلی کشور اجازه نمیدهند تا وارد زنجیره تامین محصولات خودروسازان چینی شوند. کار کردن با چین این مشکل را دارد که آنها به دنبال فروش CKD و مونتاژ محصولات خود هستند نه به دنبال انتقال تکنولوژی و داخلیسازی. بنابراین خودروسازان چینی به دنبال بازار صادراتی با ویژگیهای ذکر شده هستند. اما سرکوبی قیمتی نیز مورد توجه مدنی قرار دارد و آن را یکی از عوامل اصلی در ایجاد شرایط فعلی شرکتهای خودروساز میداند.
این کارشناس ارشد صنعت خودرو ادامه داد: اگر بین سالهای ۸۰ تا ۹۶ سالانه قیمت خودرو حدود ۷ درصد افزایش مییافت،نقدینگی بیش از ۱۵ هزار میلیارد تومانی نصیب خودروسازان میشد، اما سرکوب قیمتی در ۱۵ سال اخیر مصرفکنندگان را نیز سرگردان کرد.وی ادامه میدهد که در هیچ کجای دنیا قیمتگذاری برای خودرو به این شکلی که در ایران شاهد آن هستیم وجود ندارد. دولتها تنها در زمینه قیمت کالاهای اساسی اعمال نظر میکنند، چنانچه به هر دلیل دولتها بخواهند تعیین قیمت خودرو را در دستور کار قرار دهند، باید منابعی برای پرداخت بابت منابع تفاوت قیمت تمام شده بهعلاوه سود شرکتهای خودروساز با قیمت مدنظر دولت، در نظر بگیرند و آن را به شرکتهای خودروساز پرداخت کنند.
بلاتکلیفی دولت با صنعت خودرو
«امیرحسن کاکایی» استاد دانشگاه علم و صنعت، دیگر سخنران این میزگرد خودرویی بود. وی با بیان اینکه در صنعت خودرو مشکل فلسفی داریم، به طرح این پرسش اساسی پرداخت که اساسا هدف صنعت خودروی ما چیست؟ آیا میخواهیم مونتاژکار باشیم، طراحی کنیم، فناور باشیم یا اشتغالزا باشیم؟کاکایی گفت: این روزها شاهد نصف شدن تولید دو خودروساز بزرگ کشور در مقایسه با پارسال هستیم، اما حتی یک نفر از ایران خودرو و سایپا تعدیل نشده و این مساله با موضوع بهرهوری تناقض دارد. عضو هیات علمی گروه مهندسی خودرو در دانشگاه علم و صنعت ادامه داد: آیا توسعه شبکه فناوری باید توسط خودروسازان انجام شود؟ این در حالی است که هیچ یک از فناوریهای خودرویی در آمریکا بدون حمایت نظامیها محقق نشده است.وی گفت: از توان فناوریخوبی برخورداریم، اما نمیتوانیم شغلی برای دانشجویان خود دست و پا کنیم، بعد انتظار مستقل شدن هم داریم.
کاکایی میگوید: همچنان امید دارم که بدون حضور در زنجیره خودروسازی جهانی، خودروساز شویم، هر چند کارشناسان دیگر این مساله را ممکن نمیدانند. به این ترتیب چنانچه بخواهیم این اتفاق بیفتد باید حداقل ساختار توسعه فناوری در کشور مهیا باشد.وی ادامه داد: آیا وظیفه خودروسازی توسعه مناطق است؟ چرا خودروسازان را مجبور میکنیم در برخی شهرها به توسعه فعالیتهایشان بپردازند و حتی از تعداد نیروهایشان کم نکنند؟این کارشناس صنعت خودرو اضافه کرد: وقتی این همه نیاز به خودرو در کشور وجود دارد، آنگاه صادرات چه معنایی دارد؟ و آیا اصلا بازاری برای صادرات داریم؟وی گفت: این چه صنعتی است که سالانه بین ۱۰ تا ۱۵ هزار میلیارد تومان ضرر میکند و اساسا وقتی همه از خودروسازان، سهامداران، مردم و دولت از این صنعت ناراضیاند، پس چه کس یا کسانی در این صنعت سود میکنند؟ کاکایی تاکید کرد: باید تکلیفمان را با فلسفه تولید و توسعه خودرو و خودروسازی مشخص کنیم.
ناتوانی در تطبیق با فناوریهای روز
«علی دینیترکمانی» عضو هیاتعلمی موسسه مطالعات و پژوهشهای بازرگانی نیز در این نشست گفت: صنعت خودروی کشور در سالهای گذشته رشد خوبی از نظر کمی ثبت کرده، اما به گواهی آمارها در توسعه صادرات عملکرد خوبی نداشته است. وی اظهار کرد: بالاترین رقم ثبت شده صادرات خودرو تنها ۱۷ میلیون دلار است که در مقایسه با آلمان بهعنوان بزرگترین صادرکننده خودرو با سالانه حدود ۱۵۰ میلیارد دلار، ژاپن با مقام دوم با ۹۰ میلیارد دلار صادرات، ترکیه بیش از هشت میلیارد دلار و چین با پنج میلیارد دلار ناچیز است.دینیترکمانی یادآور شد: ثبت تولید بیش از یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو تا پیش از دور تازه تحریمها، ایران را جزو ۳۰ تولیدکننده برتر جهان قرار داد؛ این در حالی بود که در سال ۲۰۱۶ میلادی ایرانخودرو در رتبه بیست و پنجم و سایپا در رتبه سیام شرکتهای خودروساز جهان ایستادند.
وی افزود: صنعت خودروی ایران با حمایتهای تعرفهای فقط میتواند پاسخگوی نیازهای داخلی باشد و در صورت حمایت نشدن حتی در داخل حرفی برای گفتن ندارد. عضو هیاتعلمی موسسه مطالعات و پژوهشهای بازرگانی به تولید خودروهای هیبریدی از سوی تویوتا و فولکسواگن با مصرف سوخت ۹ دهم لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر اشاره کرد و ادامه داد: صنعت خودروی ایران در تطبیق با پارادایم در حال ظهور فناوری بسیار کمتوان است، زیرا از نظر دانش فنی در سطح پایینی قرار داریم.وی بیان کرد: در این شرایط دو راه وجود دارد؛ باید تعرفههای واردات خودرو را بهشدت بالا ببریم یا اینکه اجازه دهیم این صنعت ورشکست شود.این کارشناس اقتصادی اضافه کرد: اجازه ورشکستگی به صنایع دادن مخصوص کشورهایی است که بهرهوری بالایی دارند و به همین دلیل نیروی کار میتواند از یک بخش به بخش دیگر انتقال یابد؛ در حالی که بهرهوری در کشورمان بسیار پایین است و ورشکستگی صنعت خودرو به تشدید بیکاری میانجامد.
وی دلایل ناموفق بودن صنعت خودرو ایران را انحصار، وجود تعرفههای بالا، نداشتن مزیت نسبی از ابتدا و دولتی بودن برشمرد.این پژوهشگر بهطور نمونه به تجربه کرهجنوبی اشاره کرد و گفت: هرچند این کشور با ۲۵ سال ممنوعیت مطلق وارداتی و پس از آن اعمال تعرفه ۶۰ درصدی بر واردات خودروهای خارجی، در عمل ۳۵ سال از صنعت داخلی خود حمایت کرد، اما پس از آن نسبت به کاهش تعرفهها اقدام کرد؛ بنابراین فرق ما با کره در توانایی استفاده از ابزار تعرفه است.وی همچنین به مالکیتهای دولتی در سایر کشورها اشاره کرد و گفت: تجربه رنو فرانسه و سایک موتور چین که در ابتدا بنگاههای دولتی بودند و امروز در زمینه خودروسازی بسیار موفقاند، نشان میدهد بین مالکیتهای دولتی در کشورمان و برخی کشورها تفاوت زیادی وجود دارد.دینیترکمانی به تعدد مراکز تصمیمگیری و تغییرات بیش از اندازه در سیستمهای مدیریتی بهعنوان دیگر مشکلات صنعت خودرو اشاره و یادآوری کرد: گروه سایپا در ۲۰ سال گذشته ۹ مدیرعامل عوض کرد و مشکل آنجایی بیشتر میشود که با ورود مدیر جدید، همه تصمیمات مدیر قبلی ملغی میشود.
