ادغام و یکیشدن شرکتهای خودروسازی در دنیا طی سالهای اخیر بسیار بیشتر شده است. در آخرین مورد، شاهد شکلگیری ابرخودروساز استلانتیس با ترکیب دو گروه خودروسازی فیات-کرایسلر و PSA بودیم. استلانتیس ۴۰۰هزار کارگر و کارمند دارد و کارخانههایش در 30 کشور خودرو تولید میکند. فیات-کرایسلر در سالهای گذشته وضعیت مناسبی نداشت و فروش این شرکت روند نزولی طی میکرد. حالا با ادغام این خودروسازان، این امید برای آنها وجود دارد که هزینههای تحقیقوتوسعه در آنها کم شود و با طراحی پلتفرم و قوای محرکه مشترک هزینههای تولید را کاهش دهند و بتوانند بار دیگر در رقابت با سایر خودروسازان جهان قرار بگیرند؛ موردی که این روزها در ایران نیز برای دو خودروساز بزرگ کشور یعنی ایرانخودرو و سایپا جدیتر از قبل عنوان شده است و بسیاری کارشناسان و فعالان حوزه خودرو میگویند این دو خودروساز باید روند ادغام را طی کنند. بهویژه آنکه این بار پیشنهاد و راهکار ادغام از سوی یک مقام نزدیک به هر دو خودروساز یعنی دبیر انجمن خودروسازان مطرح شده است. البته برخی کارشناسان و فعالان نیز ادغام این دو خودروساز را غیرممکن میدانند و میگویند همکاری این دوخودروساز باید در قالب تشکیل شرکت مشترک (جوینتونچر) باشند. در بخش پایانی گفتوگو با سعید مدنی، مشاور ارشد صنعت خودرو و مدیرعامل اسبق سایپا به بحث در مورد ارتباط و همکاری مشترک این دو خودروساز و در نهایت بحث ادغام آنها پرداختیم.
بسیاری از خودروسازان چینی برای محصولات موفق خود در بازارهای جهانی، سفارش طراحی و ساخت موتور را به شرکتهایی مثل میتسوبیشی دادهاند. در کشور ما نیز سابقه همکاری با شرکتهای خارجی مانند پژو درخصوص موتورهای و ، شرکت FEV آلمان در مورد موتورهای EF7 و و شرکت AVL اتریش در زمینه موتور تیوان وجود دارد. حال اگر قرار باشد فناوری تولید یک موتور باکیفیت خریداری یا یک موتور بهروز طراحی و ساخته شود، به نظر شما این موتور باید بین دو خودروساز داخلی مشترک باشد یا هر خودروساز باید یک موتور مخصوص به خود داشته باشد؟
درحالحاضر نیاز به یک موتور از نسل جدید پیشرانههای دنیا با مصرف سوخت کم، بهشدت احساس میشود و به نظرم از همین حالا باید دو خودروساز استارت ایجاد موتور جدید را بزنند. اما موتور جدیدی که خریداری یا تولید میشود، قطعا باید بین دو خودروساز مشترک باشد و هر دو از یک موتور استفاده کنند. همانطور که پیشتر گفته شد؛ در شرایط فعلی اقتصادی و با وضعیت مالی که خودروسازان دارند، اصولا این دو خودروساز نمیتوانند بهصورت مجزا به فکر تولید موتور خودرو باشند. مهمتر از موتور که ما دانش تولید آن را داریم، بحث گیربکس است، چراکه طی سالهای آینده مردم اصولا دیگر خودروهایی با گیربکس دستی خریداری نخواهند کرد. شرایط شهرهای کشور نیز به صورتی است که باید تولیدات به سمت گیربکسهای اتومات برود.
چرا تاکنون موفق به طراحی و تولید جعبهدنده خودکار نشدهایم؟
دانش تولید گیربکس بسیار پیچیده است. بههمیندلیل ورود به تولید گیربکسهای اتوماتیک برای ما بسیار سختتر است تا بخواهیم موتور طراحی کنیم. بنابراین باید به سمت سرمایهگذاری مشترک حرکت کنیم. ضمن اینکه دولت باید در این بخش بهصورت مستقیم سرمایهگذاری کند. زمانی که من در وزارت صمت بودم، وزیر صمت اسبق؛ آقای نعمتزاده بر این موضوع تاکید داشتند که باتوجه به وضعیت نامناسب خودروسازان برای سرمایهگذاری در گیربکس و موتور، حتما باید سازمان گسترش به این بخش ورود کند. البته میتوان یک شرکت مجزا از طریق سازمان گسترش و خودروسازان ایجاد شود و هرکدام سهامدار آن باشند تا از طریق آن سرمایهگذاری برای موتور و گیربکس انجام شود؛ آنهم موتور و گیربکس مدرن و باکیفیت که البته خیلی سریع طراحی و تولید و روی خودروها سوار شود. یکی از مشکلاتی که ما همواره با آن روبهرو بودهایم، طولانیشدن مراحل سرمایهگذاری تا ورود محصول به بازار است. تجربه گذشته درباره خودروها نشان میدهد این مراحل به قدری طولانی میشود که تکنولوژیهای بهکاررفته در محصولات جدید در بدو ورود آنها به بازار قدیمی میشوند! بنابراین صرف سرمایهگذاری کافی نیست و باید ضمن سرعت بخشیدن به کار، سریعا محصول باکیفیت به بازار عرضه شود.
طی سالهای اخیر بحث داخلیسازی مطرح بوده و سعی شده است بسیاری از قطعات در داخل تولید شود. اما این روند برای گیربکس و قطعات هایتک رخ نداده است. آیا این همان حلقه مفقوده صنعت خودرو ایران نیست؟
درحالحاضر یکی از حلقههای مفقوده صنعت خودرو ما بحث موتور و گیربکس است. یک زمانی در سالهای گذشته اعلام میکردیم داخلیسازی خودروهای ما به 70 تا 80درصد رسیده است. اما درحالحاضر اینگونه نیست. با آمدن قطعات هایتک و گیربکسهای اتوماتیک شرایط بهشدت تغییر کرد. واقعیت این است ما توانایی ساخت گیربکس اتومات را نداریم. اگر قرار باشد موتور خریداری کنیم، قطعا دوباره میزان داخلیسازی قطعات کم خواهد شد. بهترین کار این است خودروسازان با کمک دولت، کارخانههای بزرگ تولید موتور را ایجاد کنند، یعنی نهتنها دو خودروساز بلکه سایر خودروسازان نیز بتوانند از موتور مشترک استفاده کنند.
شرکت تیوان نیز بهعنوان یکی از شرکتهایی که بهصورت تخصصی روی تولید موتور کار میکند، مطرح است. صحبت از افزایش تیراژ این شرکت تا سقف 500هزار دستگاه و احتمالا در آینده تا یکمیلیون دستگاه شده است. به نظر شما درصورتیکه میزان تیراژ این شرکت افزایش یابد، میتوان امیدوار بود صنعت خودرو صاحب یک موتور واحد و باکیفیت بالا خواهد شد؟
به نظرم موتور تولیدشده در این شرکت میتواند بین خودروسازان مشترک باشد؛ چنانکه تا همینجای کار نیز قرار است هم گروه سایپا و هم گروه بهمن از موتور تولیدی این شرکت استفاده کنند. این موتورها سهسیلندر و با ظرفیت 1000 و 1200 سیسی توربو هستند. باتوجه به تغییراتی که میتوان در موتورها ایجاد کرد، آنها برای خودروهای کلاس B و کلاس C مناسب خواهند بود. اما باید سعی و کمک شود تا این خودروها هرچه سریعتر به تولید انبوه برسند. در این صورت افزایش ظرفیت تولید آنها مشکل نخواهد بود. مشکل این است که هنوز خطوط بهطور کامل راهاندازی نشده، این محصولی است که قرارداد آن سال 93 یا 94 بسته شد. پس اگر همان موتورها باشند نیز تا چند سالی تکنولوژی آن بهروز است و شاید طی سالهای آینده تکنولوژی در دنیا تغییر یابد و نیاز به موتور جدید باشد. بنابراین همانطور که اشاره کردم، اگر قرار است موتور یا گیربکس و بهطور کلی خودرو جدیدی تولید شود، باید در مدت کوتاهی به بازار عرضه شود. طولانیشدن روند عرضه باعث خواهد شد نسل عوض شده و تکنولوژی جدید با استاندارد بالاتر در جهان معرفی شود. باید سرمایهگذاریها بهروز و محصولات نیز با سرعت به بازار ارائه شوند.
آیا با این شرایط، بحث ادغام ایرانخودرو و سایپا که همواره هم مطرح شده، امکانپذیر نیست؟
خیر؛ امکانپذیر نیست. همواره این مسائل مطرح شده است. گرچه این دو شرکت میتوانند در خیلی از مسائل با یکدیگر همکاری کنند، اما ادغام آنها عملا میسر نیست بلکه مانند شرکتهای خارجی میتوانند در زمینه طراحی و تولید پلتفرم، خودرو و موتور و... با یکدیگر همکاری کنند. همین حالا هم نمیتوانیم فردی را پیدا کنیم که خودروسازان را بهتنهایی مدیریت کند. مدیران سازمانهای بزرگ این مملکت برای مدیریتهای اینچنینی تربیت نشدهاند و هرچه یاد گرفتهاند، خودشان آموختهاند و بهدست آوردهاند. طی این سالها افراد آموزش ندیدهاند. این خودروسازان باید جدا بوده اما همکاری داشته باشند. باید یک رگولاتوری مانند سازمان گسترش باشد تا هماهنگی لازم را انجام دهد. در کشور مدیر مناسب برای سازمان بزرگ بهخصوص دولتیها نداشتهایم، بهویژه در چند سال گذشته شرایط اصلا مناسب نبوده است. زمانی برای انتخاب مدیران یک مجموعه کوچک هم گزینشهای سخت تخصصی انجام میشد، اما از دوره دولت نهم به بعد شرایط تغییر کرد و تماس تلفنی و ارزیابی ظاهری جای گزینش علمی و مدیریتی را گرفت. در نهایت نیز شرایط به اینجا رسید. در هر صورت به نظرم لازم است با تکنولوژی روز همراه شویم و این نیازمند همکاری و مدیریت مشترک دو خودروساز است. ادغام این دو خودروساز جواب نمیدهد؛ چراکه مدیر قدرتمندی برای چنین ادغامی در اختیار نداریم. این دو خودروساز هرکدام به اندازه یک وزارتخانه بزرگ و مهم هستند و باید مدیریت مجزایی داشته باشند.
