این شورا در اقدامی بیسابقه با همکاری سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان قیمت پایه ۱۷خودروی مونتاژی را تعیین و نسبت به کاهش قیمت محصولات خودرویی بخش خصوصی اقدام کرد. کلیدواژه قیمتگذاری محصولات این بخش از خودروسازی «انحصار» عنوان شده؛ انحصاری که تحریمها و نیز سیاستگذار با توقف واردات، نقش اساسی در شکلگیری آن داشتهاند. آنچه مشخص است یکی از تبعات این اقدام، عدم تمایل سرمایهگذاران خارجی و داخلی برای حضور در بازار خودروی کشور است. این در شرایطی است که به تازگی شاهد فعالیت هرچند محدود برخی از برندهای چینی در کشور هستیم. ازسوی دیگر تجربه تعیین قیمت دستوری محصولات داخلی نشان از انباشت زیان و ضرر در این بخش از خودروسازی دارد حال آنکه بهدلیل پیوند ناگسستنی محصولات مونتاژی با نرخ ارز، باید در انتظار افت کمیت و کیفیت و کاهش آپشن در محصولات خودروسازان خصوصی به واسطه قیمتگذاری دستوری باشیم.
روز گذشته شورای رقابت قیمت پایه ۱۷ خودروی مونتاژی را اعلام کرد. این اولین بار است که بخشی از محصولات شرکتهای خصوصی توسط شورای رقابت قیمتگذاری میشود. طبق جدول منتشرشده از سوی سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان، تقریبا همه محصولات خودروسازان خصوصی با کاهش قیمت مواجه شدهاند. درحالی قیمتگذاری دستوری برای اولین بار مشمول خودروهای بخش خصوصی خودروسازی کشور شده که از این روش به عنوان یکی از معضلهای صنعت خودروی کشور یاد میشود. قیمتگذاری توسط مرجع تعیین قیمت، طی سالهای گذشته جز انباشت زیان و ضرر سودی برای خودروساز نداشته؛ این در شرایطی است که سیاستگذار با ادعای حمایت از مصرفکننده، اصرار بر تداوم آن دارد.
با وجود تاکید بر حذف چنین شیوه قیمتگذاری از سوی کارشناسان و اقتصاددانان، نهتنها قیمتگذاری دستوری تعدیل نشده بلکه دایره آن وسیعتر شده و حالا خودروسازان خصوصی هم مجبور هستند با این معضل دست و پنجه نرم کنند. پیش از این بارها موضوع قیمتگذاری خودروهای مونتاژی مطرح بود اما هرگز به مرحله عملیاتی نرسید. حالا با ورود شورای رقابت، تقریبا همه محصولات بخش خصوصی با کاهش قیمت مواجه شدهاند؛ این در شرایطی است که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان باید در انتظار تبعات عملکرد شورای رقابت و سازمان حمایت در این زمینه بود. اما روز گذشته در شرایطی قیمت برخی از خودروهای مونتاژی اعلام شد که دقیقا مشخص نبود قیمتهای جدید از سوی چه مرجعی تعیین شده است، سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان یا شورای رقابت؟
با این حال قیمتهای اعلامی بر اساس قیمت پایه اعلام شد و هزینههایی همچون مالیات ارزش افزوده، بیمه، عوارض و ... به آنها اضافه میشود که میزان دقیق آنها فعلا مشخص نیست اما «دنیای اقتصاد» در بررسی خود به طور تقریبی ۱۵درصد قیمت اعلامی را برای این هزینهها در نظر گرفت. بر این اساس بررسیها نشان میدهد که با اضافه کردن این هزینهها باز هم قیمتهای تعیینشده بین هفت تا ۳۰درصد کمتر از قیمت نمایندگی این خودروسازهاست. برای مثال فیدلیتی هفتنفره ۷۲۸میلیون و ۶۵۹هزار تومان قیمتگذاری شده که با اضافه کردن ۱۵درصد، قیمت آن به ۸۳۷میلیون و ۹۵۸هزار تومان میرسد. این درحالی است که قیمت این خودرو در نمایندگیهای گروه بهمن یکمیلیارد و ۱۹۷میلیون تومان است که نشان از کاهش دستوری ۳۰درصدی بهای این خودرو دارد.
کاهش قیمت صورتگرفته بین ۴۸میلیون تومان تا ۵۶۴میلیون تومان است که بیشترین آن مربوط به تیگو ۸ مدیرانخودرو است. همچنین شورای رقابت در اطلاعیهای که پیش از رونمایی از قیمتها اعلام کرد بر این نکته تاکید کرد که هیچیک از این خودروها رقابتپذیر نیستند. سپهر دادجوی توکلی، مدیر روابط عمومی این شورا، عنوان کرده که با در نظر گرفتن شاخص رقابتپذیری مشخص شد هیچیک از این خودروها رقابتپذیر نیستند و در حقیقت در گروههای G و F قرار میگیرند و باید هزینه تولید خودروهایشان را پایین بیاورند. بر این اساس، مونتاژکاران بخش خصوصی موظف شدند در دوره بعدی بازبینی قیمتها از سوی شورای رقابت، در جهت کاهش قیمت تمامشده این خودروهای سواری اقدام کنند. شورای رقابت تاکید کرده است که قیمتهای مذکور در کارگروه خودروی این شورا بررسی شده و بر اساس صورتهای مالی ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ خودروسازان است. همچنین مبنای تصمیمگیری برای رقابتپذیری این خودروها قیمت همین محصولات در کارخانه کشور مبدا است.
انحصار خودروهای مونتاژی
اینطور که در دستورالعمل شورای رقابت آمده، دلیل قیمتگذاری خودروهای مونتاژی این بوده که این محصولات انحصاری تشخیص داده شدهاند. اما پرسش اینجاست که چرا بازار خودروی کشور به این نقطه رسیده و آیا این انحصار در واقع حاصل عملکرد خودروسازان بوده است؟ به نظر میرسد بهجز تحریمها، کسی مقصر انحصار عمیق در بازار خودروی کشور نیست. چنین انحصاری قطعا نتیجه تحریمهای ظالمانه تحمیلشده بر کشور است. اما راهحلی که سیاستگذار برای حل این مشکل در پیش گرفته نهتنها دردی از صنعت و بازار خودرو دوا نکرده، بلکه خود تبدیل به بحرانی بزرگ شده و به نظر میرسد نهتنها قصد عقبنشینی از این سیاست را ندارد بلکه در حال بسط دادن آن است. این خودروسازان نبودند که واردات خودرو را ممنوع کردند تا بحران انحصار در بازار خودروی کشور بیش از پیش تعمیق شود؛ این خودروسازان نبودند که صنعت خودروی کشور را تحریم کردند ولی حالا گویا میخواهند خودروسازان و مونتاژکاران را به خاطر تحریمهای تحمیلشده بر کشور تنبیه کنند.
شاهد چنین ادعایی تنها نگاهی به گذشته است که تعداد شرکتهای خصوصی تولید خودرو در کشور بسیار بیشتر از حالا بود اما بعد از شروع دور دوم تحریمها تقریبا بسیاری از آنها فعالیت خود را تعطیل کردند و تعدادشان بسیار کاهش یافت که نتیجه آن وضعیتی است که شورای رقابت آن را «انحصاری» تشخیص میدهد. از طرف دیگر سیاستگذاریهای اقتصادی کلان کشور به وضعیتی منجر شده که نرخ ارز تقریبا روزانه درحال افزایش است. مونتاژکاران نیز به سبب ماهیت فعالیت خود در وضعیتی قرار دارند که سرنوشت آنها و بهخصوص قیمت تمامشده محصولاتشان پیوندی ناگسستنی با نرخ ارز دارد. با توجه به ارزبری بالای تولید این خودروها که تقریبا نزدیک به ارزبری خودروهای وارداتی است، با تصمیم اتخاذشده شرایط برای مونتاژکاران سخت خواهد بود. البته باید توجه داشت که در قیمتگذاری شورای رقابت ۱۷درصد سود برای مونتاژکاران در نظر گرفته شده است اما در صورت ادامه وضعیت رشد نرخ ارز، احتمالا این سود رو به کاهش رود.
تبعات قیمتگذاری مونتاژیها
همانطور که اشاره شد اگر قیمتگذاری برای محصولات مونتاژی ادامه پیدا کند احتمالا تبعاتی برای این صنعت به دنبال خواهد داشت. از آنجا که در این صنعت نیاز است که با خودروسازان خارجی همکاری شود و این خودروسازان به سرمایهگذاری در کشور روبیاورند، خطری که ایجاد میشود این است که دیگر سرمایهگذار جدیدی وارد کشور نخواهد شد و حتی سرمایهگذاران قبلی نیز سعی میکنند سرمایه خود را از صنعت مونتاژ خودرو در ایران خارج کنند. کاملا طبیعی است که سرمایهگذاران خارجی تمایلی ندارند در بازاری فعالیت کنند که نهتنها به خاطر عدم پذیرش FATF انتقال پول از آن بسیار مشکل است و تحریمهای بینالمللی نیز علیه صنعت خودروی آن وجود دارد، بلکه حالا مشکل دیگری هم ایجاد شده و دولت برای تکتک محصولات آنها قیمتگذاری میکند.
حتی اگر هم مشکل تا حدی حاد نشود که منجر به تعطیلی خودروسازان خصوصی شود احتمالا تبعات دیگری را در پی خواهد داشت. برای مثال کیفیت خودروهای مونتاژی میتواند قربانی نهایی این قیمتگذاری باشد. پیش از این نیز چنین اتفاقی را در مورد خودروهای داخلی شاهد بودیم که فشار قیمتگذاری دستوری در نهایت به وضعیتی انجامید که کیفیت محصولات رو به کاهش گذاشت. حالا تکرار این سناریو میتواند در انتظار خودروسازان خصوصی باشد؛ به طوری که مونتاژکاران برای حفظ سود، دست به کاهش کیفیت محصولات خود بزنند. علاوه بر این ممکن است با همین رویکرد بخواهند برخی از آپشنهای محصولات خود را حذف کنند.
ماجرا اما طرف دیگری هم دارد که مربوط به بازیگران همیشگی صحنه بازار خودروی کشور، یعنی دلالان، میشود. فرض کنید که یک دلال تنها یک تیگو ۸ را از کارخانه خریداری کرده و آن را در بازار به فروش برساند. قیمت این خودرو حتی با اعمال ۱۵درصد عوارض و مالیات به یکمیلیارد و ۷۰۵میلیون تومان میرسد. این در حالی است که قیمت همین خودرو در بازار سهمیلیارد و ۴۰۰میلیون تومان است. بنابراین این دلال میتواند سودی معادل یکمیلیارد و ۷۰۵میلیون تومان و ۹۹درصدی را کسب کند. همین وضعیت برای محصولات دیگر نیز وجود دارد. بنابراین احتمالا با سود کلانی که سیاستگذار برای دلالان کنار گذاشته است باید منتظر حضور فعال واسطهگران در بازار خودروهای مونتاژی و شاهد رونق بیش از پیش رانت باشیم.
