افت تولید، آشفتگی بازار، گسترش دلالی و چالشهای دیگر، خیلی زود شرایط افول خودروسازی کشور را فراهم کرد، با این حال اما مرکز پژوهشهایمجلس شورای اسلامی در گزارشی که هفته آخر اسفند سال گذشته با عنوان «بررسی آشفتگیها در بازار خودرو و راهحلهای فوری تسویه بازار» در سایت خود قرار داد معتقد است تحریمها تنها عامل افول این صنعت نبوده است. در این گزارش تاکید شده که زیان انباشته و مشکلات خودروسازان مسالهای نیست که یک شبه بهوجود آمده باشد و مساله تحریمها در چند سال اخیر تنها بر مشکلات موجود این صنعت افزوده است. در چکیده گزارش این مرکز همچنین تاکید شده که کشورهای تحریمکننده با توجه به جایگاه صنعت خودرو در بحث اشتغال و درآمدزایی دولت با علم و آگاهی سیاستهای تحریمی این صنعت را چیدند، حال آنکه تحریمها بسان دستاندازی در مسیر حرکت این صنعت قرار گرفت و تحرک شرکتهای خودروساز را به حداقل رساند با این حال نمیتوان تمام چالشهای موجود در این صنعت را تنها بهدلیل تحریمها دانست. بازوی پژوهشی مجلس همچنین ریشه چالشهای متعدد این صنعت را در ساختار مدیریتی، مالکیتی و ماهیت اقتصادی و سیاسی شرکتهای خودروساز جستوجو میکند و تاکید دارد که برای برونرفت از این چالشها نیازمند اصلاح ساختار هستیم. این در شرایطی است که دولت بهعنوان سیاستگذار کلان در این صنعت بهدلیل مصلحتاندیشی و همچنین ملاحظات اجتماعی اصلاح ساختار در این صنعت را به تاخیر میاندازد. مرکز پژوهشها اما معتقد است که این ملاحظات از سوی دولت در صنایع دیگر از جمله پتروشیمی و فولاد دیده نمیشود و صنایع مذکور این امکان را دارند تا به دور از مشکلات و چالشهایی که صنعت خودرو با آن مواجه است به حیات خود ادامه دهند.
به این ترتیب مرکز پژوهشها، مصلحت اندیشیهای پرهزینه و تاخیر در تصمیمگیری توسط دولت در ارتباط با اصلاح ساختار شرکتهای خودروساز را منجر به زیان انباشته این شرکتها خوانده بهگونهای که براساس صورتهای مالی حسابرسی نشده دو خودروساز بزرگ کشور که تا پایان آذرماه سال گذشته منتشر شده، زیان این دو شرکت در مجموع ۱۰ هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان برآورد میشود. در کنار این میزان ضرر، مجموع شرکتهای خودروساز کشور در حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان بدهی به قطعهسازان دارند که بخش اعظم این بدهی مربوط به ایران خودرو و سایپا است. در نهایت اینکه بازوی پژوهشی مجلس تاکید دارد اگر اصلاح ساختار در صنعت خودرو اتفاق نیفتد همان اتفاقی که برای موسسات مالی و اعتباری افتاد در سالهای آتی در انتظار صنعت خودروی کشور خواهد بود. اما آنچه از عنوان این گزارش برمی آید مرکز پژوهشها بهدنبال راهحلهای فوری تسویه بازار و مسیرهای برونرفت از این چالش و جلوگیری از تکرار چالش موسسات مالی و اعتباری در صنعت خودرو است به این ترتیب این مرکز به مسوولان صنعتی کشور و همچنین خودروسازان تاکید کرده که در ابتدا در قالب برنامه کوتاهمدت و فوری، سیاستهای قیمتی و غیرقیمتی را با یکدیگر همساز و توامان به اجرا درآورند. در این باب تاکید شده باید برای حل مشکلات صنعت خودرو نگاهی جامعنگر به چالشهای آن داشت و صرفا نمیتوان تمام مشکلات موجود در این صنعت را با نسخه افزایش قیمت درمان کرد؛ زیرا هر بار افزایش قیمت کارخانه سبب افزایش قیمت در بازار خواهد شد. البته باید به این نکته هم توجه کرد که افزایش قیمت خودرو که از اواسط بهمنماه در بازار اتفاق افتاد، شرایطی را بهوجود آورد که قیمت پراید بهعنوان ارزانترین خودرو موجود در بازار به بیش از ۵۰ میلیون تومان برسد. این مساله به دلایلی غیر از افزایش قیمت کارخانه اتفاق افتاد که این دلایل از قبیل تقاضای هیجانی در بازار بهدلیل مسافرتهای نوروزی، فقدان موجودی انبار تنظیمکننده بازار و شکلگیری انتظارات تورمی بود. این مرکز پیشبینی میکند که این احتمال وجود دارد با اتمام تعطیلات نوروز و فروکش کردن تقاضای هیجانی تا حدودی بخشی از مشکلات بازار برطرف شود. اما سایر چالشهای صنعت خودرو به قوت خود باقی است و دولت بهعنوان سیاستگذار اصلی صنعت خودرو هر چه سریعتر و بدون فوت وقت برای حل این چالشها تصمیمگیری کند. کارشناسان مرکز پژوهشهای مجلس ۶ راهحل را برای برونرفت صنعت خودرو از وضعیت فعلی پیشنهاد دادهاند. این راهحلها عبارتند از: تعیین تکلیف قطعی قیمتگذاری خودرو توسط وزارت صمت، افزایش تیراژ تولید از طریق تسریع در پرداخت مطالبات قطعهسازان و تسهیل در واردات قطعات مورد نیاز، اعمال سیاست مدیریتنقدینگی توسط بانک مرکزی، تداوم سیاست فروش براساس معیارهای محدودکننده سفتهبازی، فروش خودرو به صورت اقساطی، وضع مالیات بر قراردادهای مکرر فروش خودرو در قالب CGT.
چرایی آشفتگی بازار خودرو
وضعیت تولید در شرکتهای خودروساز در سال ۹۷ با فراز و نشیبهای فراوانی همراه بود. با توجه به نوسانات نرخ ارز در سه ماهه پایانی سال ۹۶ و همچنین خروج ایالاتمتحده آمریکا از برجام در اردیبهشت سال گذشته و وعده بازگشت تحریمها شاهد بودیم که تحرک در خطوط تولید خودروسازان از اردیبهشت ۹۷ بهتدریج رو به کاهش گذاشت.براساس گزارش مرکز پژوهشهای مجلس روند تولید از اردیبهشت تا شهریورماه گذشته کاهشی بود. این روند کاهشی در شهریورماه متوقف شد و تا آبان تا حدودی افزایش یافت. اما مجددا از آبانماه بار دیگر نمودار تولید شرکتهای خودروساز نزولی شد. کاهش تولید در آذرماه هم ادامه داشت و بهتدریج با آغاز زمستان روند تولید خودرو بهتر شد تا جایی که براساس اخبار منتشر شده توسط وزارت صمت در ماه پایانی سال گذشته، دو خودروساز بزرگ کشور توانستند به آمار تولید روزانه ۲ هزار دستگاه دست یابند.
با توجه به اینکه خودروسازان تا پایان دیماه گذشته توانستهاند ۸۱۲ هزار و ۹۷۹ دستگاه خودرو تولید کنند این احتمال وجود دارد چنانچه آمار تولید دو ماه پایانی سال ۹۷ را هم به این آمار اضافه کنیم خودروسازان سال گذشته را با تولید یک میلیون دستگاه خودرو به پایان رساندند. این میزان تولید در شرایطی است که آمار تولید در سال ۹۶، عددی حول و حوش یک میلیون و ۳۰۰ تا یک میلیون و ۴۰۰ هزار را نشان میداد. بنابراین کاهش تولید خودروسازان میتواند در سال جدید بازار را با چالش همراه کند. در کنار تاثیرپذیری بازار خودرو از وضعیت خطوط تولید شرکتهای خودروساز، بازار با هجوم سرمایههای سرگردان نیز مواجه شد. با توجه به حجم بالای نقدینگی در اقتصاد کشور و تلاطماتی که از بازار ارز شروع شد و یکی یکی بازارهای کشور، از جمله بازار طلا و سکه،مسکن و پتروشیمی را متلاطم کرد، بازار خودرو نیز مورد توجه سرمایههای سرگردان قرار گرفت و خودرو بار دیگر از صف کالاهای مصرفی جدا شد و در ردیف کالاهای سرمایهای قرار گرفت. بازوی پژوهشی مجلس معتقد است که این مساله یعنی قرار گرفتن خودرو در ردیف کالاهای سرمایهای در کنار تشدید فعالیتهای دلالان و رانتجویی در بازار سبب شد تا قیمت خودروهای داخلی در بازار دو برابر شود. در این گزارش بیتصمیمی دولت هم در این زمینه مورد توجه قرار گرفته است و آن را عاملی برای تشدید نابسامانی بازار میخوانند. این مرکز تاکید دارد که پیشتر وظیفه رصد قیمتی خودرو از مبدا بر عهده شورای رقابت بود. این شورا با بررسی قیمت نهادههای تولید به خودروسازان اجازه میداد تا متناسب با افزایش قیمت این نهادهها، قیمت محصولات خود را افزایش دهند. در سال گذشته وزارت صنعت، معدن و تجارت شورای رقابت را از گردونه قیمتگذاری محصولات شرکتهای خودروساز حذف و سازمان حمایت از مصرفکنندگان و تولیدکنندگان را جایگزین آن کرد. اما از آنجا که این جایگزینی به کندی صورت گرفت، به نوعی خودروسازان با بلاتکلیفی قیمتی در عرضه محصولات خود به بازار روبهرو شدند و در شرایطی که شاهد بودیم قیمت نهادههای تولید روند افزایش خود را طی میکرد، اما خودروسازان بهدلیل نبود متولی مشخص در زمینه تعیین قیمت مجبور بودند قیمتهای اعلامی از سوی شورای رقابت را مبنا قرار داده و محصولات خود را با ضرر به بازار عرضه کنند. این عرضه با ضرر موجب شد دو خودروساز بزرگ کشور در ۶ ماه ابتدایی سال ۹۷ در مجموع زیان ۵ هزار میلیارد تومانی را اعلام کنند و این زیان در صورتهای مالی که در پایان ۹ ماهه سال گذشته توسط دو خودروساز بزرگ کشور، ارائه شد به ۱۰ هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان رسید.کارشناسان مرکز پژوهشها نبود نظارت بر نحوه عرضه خودرو توسط شرکتهای خودروساز را از دیگر عوامل موثر در آشفتگی بازار میدانند. آنها معتقدند هنگامی که خودروسازان در دوران گذار از شورای رقابت به سازمان حمایت قرار داشتند بهدلیل نبود متولی در امر قیمتگذاری و افزایش سرسامآور قیمت نهادههای تولید، بیانگیزگی شرکتهای خودروساز تشدید و آنها در مقاطعی برای جلوگیری از ضرر بیشتر اقدام به عرضه قطرهچکانی محصولات خود به بازار، حداقل در ارتباط با محصولات پرتیراژ که از عمق ساخت داخل بالایی برخوردارند، کردند.
راهکارهای مقابله با آشفتگی بازار
همانطور که اشاره شد مرکز پژوهشهای مجلس ۶ راهکار برای مقابله با چالشهای صنعت خودرو که منجر به آشفتگی بازار میشود، ارائه کردند. چالشی که بیش از همه مورد توجه کارشناسان این مرکز قرار گرفته و تلاش کردند برای آن راهحلهایی ارائه دهند، توجه به سیاستهای غیرمعتبر، شوک درمانی و تاخیر در تصمیمگیری از سوی دولت بهعنوان سیاستگذار کلان بخش خودرو است. این چالش به نظر کارشناسان حاضر در مرکز پژوهشها ریشه اصلی مشکلات صنعت خودرو است که هر چند سال یکبار خود را به این صنعت تحمیل میکند.مدیران ارشد وزارت صمت تلاش کردند با جایگزینی سازمان حمایت به جای شورای رقابت و بهدنبال آن آزادسازی قیمت خودرو و دادن مجوز به شرکتهای خودروساز در ارتباط با عرضه محصولات خود براساس فرمول ۵ درصد زیر قیمت حاشیه بازار شرایطی را فراهم کنند تا این بنگاهها بتوانند از سد چالشهای موجود در این صنعت گذر کنند. این در شرایطی است که اعمال قیمت حاشیه بازار در قیمت کارخانه این امکان را بهوجود میآورد که چالش کاهش تقاضای موثر و رکود عمیق به فهرست چالشهای این صنعت اضافه شود.مرکز پژوهشها با توجه به این مساله معتقد است فرمول قیمتی مدنظر وزارت نشینان به تنهایی نمیتواند معضلات موجود در این صنعت را برطرف کند؛ بنابراین راهکارهایی برای عبور از چالشهای موجود در این صنعت پیشنهاد شده است.
راهکار اول تعیین تکلیف قطعی قیمت محصولات خودروسازان است به نحوی که قیمتهای جدید در قراردادهای فروش خودروسازان مبنای عمل قرار گیرد. تاکید مرکز پژوهشهای مجلس به این مساله آنجا خود را نشان میدهد که وزارت صمت همچنان سیاست یک بام و دو هوا را در این زمینه دنبال میکند. سال گذشته قرار بود خودروهای تحویلی در بازه زمانی شهریور تا دی با افزایش ۳۰ درصدی قیمت در اختیار خریدار قرار گیرد تا بخشی از ضرر خودروسازان جبران شود، اما شاهد بودیم که بعد از مصوب شدن این تصمیم، رضا رحمانی، وزیر صمت، یک تنه آن را وتو کرد. راهکار دوم، تمرکز بر افزایش تیراژ خودروهایی است که از یک طرف سهم زیادی از بازار را به خود اختصاص میدهند و از طرف دیگر از عمق ساخت داخل بالایی برخوردار هستند. عدم تمرکز روی افزایش تیراژ این خودروها میتواند بار دیگر راه را برای ورود دلالان به بازار هموار کند.همان طور که اشاره شد هجوم سرمایههای سرگردان سبب بروز آشفتگی در بازار شد. راهکار سوم مورد توجه مرکز پژوهشهای مجلس، مدیریت نقدینگی توسط بانک مرکزی است.کارشناسان پیشنهاد میدهند با توجه به کاهش نرخ سود سپرده در سیستم بانکی و همچنین ثبات نسبی نرخ ارز این احتمال وجود دارد که بار دیگر سرمایههای سرگردان مهمان بازار خودرو شوند. از این رو بانک مرکزی باید با تعریف ابزارهای جدید در جذب و مهار این نقدینگیها، موجبات مدیریت آن را فراهم آورد و از سرازیر شدن آن به بازار جلوگیری کند.
سه راهکار دیگر مرکز پژوهشها روی مباحث مرتبط با نحوه فروش متمرکز است. ایجاد شرایط برای خرید اقساطی توسط مصرفکنندگان واقعی بهمنظور کوتاه کردن دست دلالان و تحریک طرف تقاضا، تداوم سیاستهای محدودکننده سفتهبازی از قبیل فروش به افراد بالای ۱۸ سال و تخصیص یک خودرو به هر کد ملی و استفاده از ظرفیتهای موجود در قوانین مالیاتی از جمله ظرفیت ماده ۹۳ قانون مالیاتهای مستقیم در قالب مالیات بردرآمد مشاغل در ارتباط با خرید و فروش خودرو از دیگر راهکارهای بازوی پژوهشی مجلس عنوان شده است. در حال حاضر مالیات بر درآمد خرید و فروش خودرو معادل ۴ تا ۵ درصد است که میتوان با افزایش ضریب آن از خرید و فروشهای مکرر جلوگیری کرد. البته کارشناسان راهکار آخر را در کوتاهمدت مناسب نمیدانند؛ زیرا معتقدند در شرایط فعلی که قیمت میان کارخانه و بازار افزایش ۱۰۰ درصدی را نشان میدهد، هر گونه افزایش ضریب مالیاتی قابل تحمل میشود و بار اضافی مالیاتی را به مصرفکننده نهایی واقعی تحمیل میکند؛ بنابراین این راهکار باید بعد از تثبیت واقعی قیمتها اعمال شود.
افت تولید، آشفتگی بازار، گسترش دلالی و چالشهای دیگر، خیلی زود شرایط افول خودروسازی کشور را فراهم کرد، با این حال اما مرکز پژوهشهایمجلس شورای اسلامی در گزارشی که هفته آخر اسفند سال گذشته با عنوان «بررسی آشفتگیها در بازار خودرو و راهحلهای فوری تسویه بازار» در سایت خود قرار داد معتقد است تحریمها تنها عامل افول این صنعت نبوده است. در این گزارش تاکید شده که زیان انباشته و مشکلات خودروسازان مسالهای نیست که یک شبه بهوجود آمده باشد و مساله تحریمها در چند سال اخیر تنها بر مشکلات موجود این صنعت افزوده است. در چکیده گزارش این مرکز همچنین تاکید شده که کشورهای تحریمکننده با توجه به جایگاه صنعت خودرو در بحث اشتغال و درآمدزایی دولت با علم و آگاهی سیاستهای تحریمی این صنعت را چیدند، حال آنکه تحریمها بسان دستاندازی در مسیر حرکت این صنعت قرار گرفت و تحرک شرکتهای خودروساز را به حداقل رساند با این حال نمیتوان تمام چالشهای موجود در این صنعت را تنها بهدلیل تحریمها دانست. بازوی پژوهشی مجلس همچنین ریشه چالشهای متعدد این صنعت را در ساختار مدیریتی، مالکیتی و ماهیت اقتصادی و سیاسی شرکتهای خودروساز جستوجو میکند و تاکید دارد که برای برونرفت از این چالشها نیازمند اصلاح ساختار هستیم. این در شرایطی است که دولت بهعنوان سیاستگذار کلان در این صنعت بهدلیل مصلحتاندیشی و همچنین ملاحظات اجتماعی اصلاح ساختار در این صنعت را به تاخیر میاندازد. مرکز پژوهشها اما معتقد است که این ملاحظات از سوی دولت در صنایع دیگر از جمله پتروشیمی و فولاد دیده نمیشود و صنایع مذکور این امکان را دارند تا به دور از مشکلات و چالشهایی که صنعت خودرو با آن مواجه است به حیات خود ادامه دهند.
به این ترتیب مرکز پژوهشها، مصلحت اندیشیهای پرهزینه و تاخیر در تصمیمگیری توسط دولت در ارتباط با اصلاح ساختار شرکتهای خودروساز را منجر به زیان انباشته این شرکتها خوانده بهگونهای که براساس صورتهای مالی حسابرسی نشده دو خودروساز بزرگ کشور که تا پایان آذرماه سال گذشته منتشر شده، زیان این دو شرکت در مجموع ۱۰ هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان برآورد میشود. در کنار این میزان ضرر، مجموع شرکتهای خودروساز کشور در حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان بدهی به قطعهسازان دارند که بخش اعظم این بدهی مربوط به ایران خودرو و سایپا است. در نهایت اینکه بازوی پژوهشی مجلس تاکید دارد اگر اصلاح ساختار در صنعت خودرو اتفاق نیفتد همان اتفاقی که برای موسسات مالی و اعتباری افتاد در سالهای آتی در انتظار صنعت خودروی کشور خواهد بود. اما آنچه از عنوان این گزارش برمی آید مرکز پژوهشها بهدنبال راهحلهای فوری تسویه بازار و مسیرهای برونرفت از این چالش و جلوگیری از تکرار چالش موسسات مالی و اعتباری در صنعت خودرو است به این ترتیب این مرکز به مسوولان صنعتی کشور و همچنین خودروسازان تاکید کرده که در ابتدا در قالب برنامه کوتاهمدت و فوری، سیاستهای قیمتی و غیرقیمتی را با یکدیگر همساز و توامان به اجرا درآورند. در این باب تاکید شده باید برای حل مشکلات صنعت خودرو نگاهی جامعنگر به چالشهای آن داشت و صرفا نمیتوان تمام مشکلات موجود در این صنعت را با نسخه افزایش قیمت درمان کرد؛ زیرا هر بار افزایش قیمت کارخانه سبب افزایش قیمت در بازار خواهد شد. البته باید به این نکته هم توجه کرد که افزایش قیمت خودرو که از اواسط بهمنماه در بازار اتفاق افتاد، شرایطی را بهوجود آورد که قیمت پراید بهعنوان ارزانترین خودرو موجود در بازار به بیش از ۵۰ میلیون تومان برسد. این مساله به دلایلی غیر از افزایش قیمت کارخانه اتفاق افتاد که این دلایل از قبیل تقاضای هیجانی در بازار بهدلیل مسافرتهای نوروزی، فقدان موجودی انبار تنظیمکننده بازار و شکلگیری انتظارات تورمی بود. این مرکز پیشبینی میکند که این احتمال وجود دارد با اتمام تعطیلات نوروز و فروکش کردن تقاضای هیجانی تا حدودی بخشی از مشکلات بازار برطرف شود. اما سایر چالشهای صنعت خودرو به قوت خود باقی است و دولت بهعنوان سیاستگذار اصلی صنعت خودرو هر چه سریعتر و بدون فوت وقت برای حل این چالشها تصمیمگیری کند. کارشناسان مرکز پژوهشهای مجلس ۶ راهحل را برای برونرفت صنعت خودرو از وضعیت فعلی پیشنهاد دادهاند. این راهحلها عبارتند از: تعیین تکلیف قطعی قیمتگذاری خودرو توسط وزارت صمت، افزایش تیراژ تولید از طریق تسریع در پرداخت مطالبات قطعهسازان و تسهیل در واردات قطعات مورد نیاز، اعمال سیاست مدیریتنقدینگی توسط بانک مرکزی، تداوم سیاست فروش براساس معیارهای محدودکننده سفتهبازی، فروش خودرو به صورت اقساطی، وضع مالیات بر قراردادهای مکرر فروش خودرو در قالب CGT.
چرایی آشفتگی بازار خودرو
وضعیت تولید در شرکتهای خودروساز در سال ۹۷ با فراز و نشیبهای فراوانی همراه بود. با توجه به نوسانات نرخ ارز در سه ماهه پایانی سال ۹۶ و همچنین خروج ایالاتمتحده آمریکا از برجام در اردیبهشت سال گذشته و وعده بازگشت تحریمها شاهد بودیم که تحرک در خطوط تولید خودروسازان از اردیبهشت ۹۷ بهتدریج رو به کاهش گذاشت.براساس گزارش مرکز پژوهشهای مجلس روند تولید از اردیبهشت تا شهریورماه گذشته کاهشی بود. این روند کاهشی در شهریورماه متوقف شد و تا آبان تا حدودی افزایش یافت. اما مجددا از آبانماه بار دیگر نمودار تولید شرکتهای خودروساز نزولی شد. کاهش تولید در آذرماه هم ادامه داشت و بهتدریج با آغاز زمستان روند تولید خودرو بهتر شد تا جایی که براساس اخبار منتشر شده توسط وزارت صمت در ماه پایانی سال گذشته، دو خودروساز بزرگ کشور توانستند به آمار تولید روزانه ۲ هزار دستگاه دست یابند.
با توجه به اینکه خودروسازان تا پایان دیماه گذشته توانستهاند ۸۱۲ هزار و ۹۷۹ دستگاه خودرو تولید کنند این احتمال وجود دارد چنانچه آمار تولید دو ماه پایانی سال ۹۷ را هم به این آمار اضافه کنیم خودروسازان سال گذشته را با تولید یک میلیون دستگاه خودرو به پایان رساندند. این میزان تولید در شرایطی است که آمار تولید در سال ۹۶، عددی حول و حوش یک میلیون و ۳۰۰ تا یک میلیون و ۴۰۰ هزار را نشان میداد. بنابراین کاهش تولید خودروسازان میتواند در سال جدید بازار را با چالش همراه کند. در کنار تاثیرپذیری بازار خودرو از وضعیت خطوط تولید شرکتهای خودروساز، بازار با هجوم سرمایههای سرگردان نیز مواجه شد. با توجه به حجم بالای نقدینگی در اقتصاد کشور و تلاطماتی که از بازار ارز شروع شد و یکی یکی بازارهای کشور، از جمله بازار طلا و سکه،مسکن و پتروشیمی را متلاطم کرد، بازار خودرو نیز مورد توجه سرمایههای سرگردان قرار گرفت و خودرو بار دیگر از صف کالاهای مصرفی جدا شد و در ردیف کالاهای سرمایهای قرار گرفت. بازوی پژوهشی مجلس معتقد است که این مساله یعنی قرار گرفتن خودرو در ردیف کالاهای سرمایهای در کنار تشدید فعالیتهای دلالان و رانتجویی در بازار سبب شد تا قیمت خودروهای داخلی در بازار دو برابر شود. در این گزارش بیتصمیمی دولت هم در این زمینه مورد توجه قرار گرفته است و آن را عاملی برای تشدید نابسامانی بازار میخوانند. این مرکز تاکید دارد که پیشتر وظیفه رصد قیمتی خودرو از مبدا بر عهده شورای رقابت بود. این شورا با بررسی قیمت نهادههای تولید به خودروسازان اجازه میداد تا متناسب با افزایش قیمت این نهادهها، قیمت محصولات خود را افزایش دهند. در سال گذشته وزارت صنعت، معدن و تجارت شورای رقابت را از گردونه قیمتگذاری محصولات شرکتهای خودروساز حذف و سازمان حمایت از مصرفکنندگان و تولیدکنندگان را جایگزین آن کرد. اما از آنجا که این جایگزینی به کندی صورت گرفت، به نوعی خودروسازان با بلاتکلیفی قیمتی در عرضه محصولات خود به بازار روبهرو شدند و در شرایطی که شاهد بودیم قیمت نهادههای تولید روند افزایش خود را طی میکرد، اما خودروسازان بهدلیل نبود متولی مشخص در زمینه تعیین قیمت مجبور بودند قیمتهای اعلامی از سوی شورای رقابت را مبنا قرار داده و محصولات خود را با ضرر به بازار عرضه کنند. این عرضه با ضرر موجب شد دو خودروساز بزرگ کشور در ۶ ماه ابتدایی سال ۹۷ در مجموع زیان ۵ هزار میلیارد تومانی را اعلام کنند و این زیان در صورتهای مالی که در پایان ۹ ماهه سال گذشته توسط دو خودروساز بزرگ کشور، ارائه شد به ۱۰ هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان رسید.کارشناسان مرکز پژوهشها نبود نظارت بر نحوه عرضه خودرو توسط شرکتهای خودروساز را از دیگر عوامل موثر در آشفتگی بازار میدانند. آنها معتقدند هنگامی که خودروسازان در دوران گذار از شورای رقابت به سازمان حمایت قرار داشتند بهدلیل نبود متولی در امر قیمتگذاری و افزایش سرسامآور قیمت نهادههای تولید، بیانگیزگی شرکتهای خودروساز تشدید و آنها در مقاطعی برای جلوگیری از ضرر بیشتر اقدام به عرضه قطرهچکانی محصولات خود به بازار، حداقل در ارتباط با محصولات پرتیراژ که از عمق ساخت داخل بالایی برخوردارند، کردند.
راهکارهای مقابله با آشفتگی بازار
همانطور که اشاره شد مرکز پژوهشهای مجلس ۶ راهکار برای مقابله با چالشهای صنعت خودرو که منجر به آشفتگی بازار میشود، ارائه کردند. چالشی که بیش از همه مورد توجه کارشناسان این مرکز قرار گرفته و تلاش کردند برای آن راهحلهایی ارائه دهند، توجه به سیاستهای غیرمعتبر، شوک درمانی و تاخیر در تصمیمگیری از سوی دولت بهعنوان سیاستگذار کلان بخش خودرو است. این چالش به نظر کارشناسان حاضر در مرکز پژوهشها ریشه اصلی مشکلات صنعت خودرو است که هر چند سال یکبار خود را به این صنعت تحمیل میکند.مدیران ارشد وزارت صمت تلاش کردند با جایگزینی سازمان حمایت به جای شورای رقابت و بهدنبال آن آزادسازی قیمت خودرو و دادن مجوز به شرکتهای خودروساز در ارتباط با عرضه محصولات خود براساس فرمول ۵ درصد زیر قیمت حاشیه بازار شرایطی را فراهم کنند تا این بنگاهها بتوانند از سد چالشهای موجود در این صنعت گذر کنند. این در شرایطی است که اعمال قیمت حاشیه بازار در قیمت کارخانه این امکان را بهوجود میآورد که چالش کاهش تقاضای موثر و رکود عمیق به فهرست چالشهای این صنعت اضافه شود.مرکز پژوهشها با توجه به این مساله معتقد است فرمول قیمتی مدنظر وزارت نشینان به تنهایی نمیتواند معضلات موجود در این صنعت را برطرف کند؛ بنابراین راهکارهایی برای عبور از چالشهای موجود در این صنعت پیشنهاد شده است.
راهکار اول تعیین تکلیف قطعی قیمت محصولات خودروسازان است به نحوی که قیمتهای جدید در قراردادهای فروش خودروسازان مبنای عمل قرار گیرد. تاکید مرکز پژوهشهای مجلس به این مساله آنجا خود را نشان میدهد که وزارت صمت همچنان سیاست یک بام و دو هوا را در این زمینه دنبال میکند. سال گذشته قرار بود خودروهای تحویلی در بازه زمانی شهریور تا دی با افزایش ۳۰ درصدی قیمت در اختیار خریدار قرار گیرد تا بخشی از ضرر خودروسازان جبران شود، اما شاهد بودیم که بعد از مصوب شدن این تصمیم، رضا رحمانی، وزیر صمت، یک تنه آن را وتو کرد. راهکار دوم، تمرکز بر افزایش تیراژ خودروهایی است که از یک طرف سهم زیادی از بازار را به خود اختصاص میدهند و از طرف دیگر از عمق ساخت داخل بالایی برخوردار هستند. عدم تمرکز روی افزایش تیراژ این خودروها میتواند بار دیگر راه را برای ورود دلالان به بازار هموار کند.همان طور که اشاره شد هجوم سرمایههای سرگردان سبب بروز آشفتگی در بازار شد. راهکار سوم مورد توجه مرکز پژوهشهای مجلس، مدیریت نقدینگی توسط بانک مرکزی است.کارشناسان پیشنهاد میدهند با توجه به کاهش نرخ سود سپرده در سیستم بانکی و همچنین ثبات نسبی نرخ ارز این احتمال وجود دارد که بار دیگر سرمایههای سرگردان مهمان بازار خودرو شوند. از این رو بانک مرکزی باید با تعریف ابزارهای جدید در جذب و مهار این نقدینگیها، موجبات مدیریت آن را فراهم آورد و از سرازیر شدن آن به بازار جلوگیری کند.
سه راهکار دیگر مرکز پژوهشها روی مباحث مرتبط با نحوه فروش متمرکز است. ایجاد شرایط برای خرید اقساطی توسط مصرفکنندگان واقعی بهمنظور کوتاه کردن دست دلالان و تحریک طرف تقاضا، تداوم سیاستهای محدودکننده سفتهبازی از قبیل فروش به افراد بالای ۱۸ سال و تخصیص یک خودرو به هر کد ملی و استفاده از ظرفیتهای موجود در قوانین مالیاتی از جمله ظرفیت ماده ۹۳ قانون مالیاتهای مستقیم در قالب مالیات بردرآمد مشاغل در ارتباط با خرید و فروش خودرو از دیگر راهکارهای بازوی پژوهشی مجلس عنوان شده است. در حال حاضر مالیات بر درآمد خرید و فروش خودرو معادل ۴ تا ۵ درصد است که میتوان با افزایش ضریب آن از خرید و فروشهای مکرر جلوگیری کرد. البته کارشناسان راهکار آخر را در کوتاهمدت مناسب نمیدانند؛ زیرا معتقدند در شرایط فعلی که قیمت میان کارخانه و بازار افزایش ۱۰۰ درصدی را نشان میدهد، هر گونه افزایش ضریب مالیاتی قابل تحمل میشود و بار اضافی مالیاتی را به مصرفکننده نهایی واقعی تحمیل میکند؛ بنابراین این راهکار باید بعد از تثبیت واقعی قیمتها اعمال شود.
