در حالی که هیئت های متعدد از سازمان ملل در گلاسکوی انگلیس در باره نجات سیاره سخن گفتند، مدیر عامل تویوتا در ژاپن هنوز روی رؤیای خودروهای هیدروژنی پافشاری می کند و می گوید این خودرو می تواند میلیون ها شغل را در صنعت خودرو حفظ کند. حتی این خودروی هیدروژنی را در پیست مسابقه بین المللی اکایاما در غرب ژاپن به رخ کشیده است. موتور این خودرو، قوای محرکه تغییریافته ی یاریس جی آر است که به جای سوخت های فسیلی از هیدروژن برای تأمین نیرو استفاده می کند. با چنین موتوری می توان بدون ایجاد آلاینده های کربنی، نسل موتورهای درون سوز را حفظ کرد.
«تویودا»، مدیر عامل تویوتا در حاشیه این مسابقه گفت:«دشمن اصلی کربن است، نه موتورهای درون سوز. ما نباید فقط روی یک فناوری تمرکز کنیم بلکه باید از فناوری هایی که داریم هم استفاده کنیم. برای رسیدن به کربن خنثی [وضعیتی که در آن تولید و جذب کربن به تعادل برسد] فقط یک گزینه پیش رو نیست، باید راه را برای همه گزینه ها باز بگذاریم.»
این همه تأکید روی فناوری هیدروژنی در حالی صورت می پذیرد که تویوتا به عنوان بزرگترین خودروساز جهانی سرمایه گذاری هنگفتی روی خودروهای برقی باتری دار BEV انجام داده و خود را با سخت گیری های جهانی در خصوص کاهش آلاینده های کربنی وفق می دهد.
با این که خودروهای برقی در دنیا هنوز سهم بسیار ناچیزی از کل خودروهای در حال تردد پیدا کرده اند، اما در همین سال گذشته، بر اساس آمار منتشر شده توسط آژانس بین المللی انرژی، میزان فروش و ثبت پلاک خودروی برقی در دنیا نسبت به سال گذشته 41 درصد رشد کرده است این در حالی است که کل فروش خودروهای جهانی از ابتدای سال تا به حال 16 درصد کاهش یافته است.
تا سال 2025، تویوتا 15 مدل جدید خودروی برقی را به دنیا معرفی می کند و برای توسعه تولید باتری ظرف یک دهه آینده 13.5 میلیارد دلار سرمایه گذاری خواهد کرد.
در گردهمایی گلاسکو، 6 خودروساز مهم جهانی از جمله جنرال موتورز، فورد موتور، ولووی سوئدی، دایملر آلمانی پیمان التزام به کاهش آلاینده های کربنی و خروج خودروهای سوخت فسیلی از گردونه تولید تا سال 2040 را امضا کردند.
تویوتا از پیوستن به این گروه خودداری کرد و استدلال آنها این است که دنیا هنوز برای این شیفت از بنزینی به برقی آماده نیست. غائب مهم دیگر در این گروه، فولکس واگن بود.
شیگرو هایاکاوا Shigeru Hayakawa قائم مقام رئیس هیئت مدیره تویوتا در مصاحبه با رویترز گفته است: «ما نمی خواهیم به عنوان خودروساز برقی شناخته شویم، ما می خواهیم به عنوان شرکتی معرفی شویم که از لحاظ کربنی خنی است.»
هیاکاوا وضعیت فناوری کنونی صنعت خودرو را به اواخر قرن نوزدهم تشبیه کرد که در آن رقابت شدیدی بین طرفداران جریان برق مستقیم و جریان برق متناوب در گرفته بود. وی می گوید که در حال حاضر آن چه در حال از دست رفتن است بسیار عظیم است.
تاکشی میائو Takeshi Miyao از تحلیل گران صنعت خودرو در مؤسسه تحقیقاتی کارنوراما Carnorama می گوید: «اگر سوخت های عاری از کربن هر چه زودتر به نتیجه برسند و شرکت های خودروساز آن را به کار بگیرند، رونق خودروهای برقی به سرعت به پایان می رسد.»
در ژاپن، جایی که اخراج جمعی از لحاظ سیاسی کاری بسیار دشوار است، گذار از بنزینی به هیدروژنی، زیان کمتری به اشتغال وارد می کند تا گذار از بنزینی به برقی. بر اساس انجمن سازندگان اتومبیل ژاپن، اشتغال در صنعت خودروی این کشور حدود 5.5 میلیون نفر است.
با این که تقریباً همه خودروسازان پروژه های بزرگ و کوچکی در زمینه فناوری های خودروهای هیدروژنی FCV دارند اما ظاهر امر نشان می دهد که تویوتا از همه بیشتر به این فناوری اشتها نشان می دهد.
یک مشکل اصلی این است که هنوز این موتورهای هیدروژنی به طور کامل بدون آلایندگی کربنی نیستند و نمی توان آنها را در طبقه بندی آلایندگی صفر گنجاند.
درست است که حاصل احتراق هیدروژن و اکسیژن آب است، اما در این احتراق، بخشی از فلزات درون موتور هم می سوزد و تقریباً 2 درصد از آلایندگی های موتورهای بنزین سوز را تشکیل می دهد. تجزیه و تحلیل گازهای خارج شده از اگزوز هم حاوی اکسید نیتروژن است.
درست است که ساخت باتری های خودرو به محیط زیست آسیب می زند و آلایندگی هم به وجود می آورد اما خود خودروهای برقی [به غیر از تایر و ترمز] آلایندگی ندارد.
خودروهای هیدروژنی هم برای هیدروژن نیاز به باک های فشرده و حجیم دارند. بخش بزرگی از صندلی عقب و صندوق را باک تشکیل می دهد و حتی دید عقب خودرو را کاهش می دهد.
ضمن آن که سوخت گیری هیدروژن هم از لحاظ ایمنی، معضلات خاص خودش را دارد. اما از همه این ها مهمتر این است که به اندازه کافی جایگاه های سوخت گیری در ژاپن ایجاد نشده، چه رسد به سایر کشورهای جهان. با این حال دولت ژاپن در سیاست های بلندمدت خود سوخت های هیدروژنی را به عنوان جزئی کلیدی در نظر دارد.
سازمان بین المللی انرژی در گزارشی در این خصوص نوشته است: «هیدروژن سالیان سال است که به عنوان سوخت برای سیستم حمل و نقل با پتانسیل کربن پایین مطرح بوده اما تلفیق آن در سایر سیستم ها کار آسانی نبوده است.»
حتی اگر زیرساخت های کافی در این خصوص ایجاد شود، هنوز این معضل اصلی باقی است که اول باید تویوتا یک خودروی هیدروژنی با قیمت رقابت پذیر، پیمایش قابل قبول و هزینه های کاربری و نگهداری مناسب به بازار معرفی کند.
در همان مسابقه ای که در ابتدا به آن اشاره شد، تویودا زمان معرفی یا راه اندازی یک خودروی هیدروژنی قابل تجاری شدن ارائه نداد.
ایجی تراساکی Eiji Terasaki که به تماشای این مسابقه آمده می گوید: «داشتن گزینه های متنوع خوب است. اگر همه خودروها برقی شوند، بخش مهمی از این صنعت به چین تعلق خواهد داشت.»
